Dass die Ifo-Studie nicht mehr der Rede wert ist, haben inzwischen viele Publikationen aufgedeckt, bzw. hinterleuchtet. Wenn sich allerdings Spezialisten wie Andreas Burkert von Springer Professional damit befassen, wird es für nachlässige Studienverfasser ganz bitter.
Burkert, der unter anderem Chefredakteur des Fachmagazins „Krafthand“ – dem Fachmagazin für das Kraftfahrtzeughandwerk – war, ist also kein Branchenfremder. In einem Kommentar zur Ifo-Studie ist der den ganz langen Weg gegangen und hat auch noch die sogenannte „Graue Energie“ mit einbezogen. Das bedeutet, er hat nach aufwändiger Recherche eine energiebezogene Analyse unter Berücksichtigung der sogenannten „Bereitstellungsvorketten“ unternommen.
Beim Diesel (und natürlich auch bei Benzinern) kommen da so interessante Energiefresser wie der spezifische Energieaufwand für Erdölförderung, Transport des Erdöls zu Raffinerien, Transport des Erdöls per Pipeline, der Energieaufwand für das Raffinieren und natürlich der Transport zur Tankstelle zum Zuge.
Wir machen es kurz: Sechs Liter Diesel (und soviel benötigt ein Mittelklassediesel im Schnitt für 100 km) verursachen bei Einbeziehung des obigen „grauen“ Energieaufwands immerhin schon 42 kWh Stromverbrauch – noch BEVOR der Diesel irgendeinen km gefahren ist. Mit 42 kWh fährt der Kona unseres Redakteurs im „Creep“-Modus immerhin 320 km weit. 42 kWh haben nach dem Energiemix in Deutschland von 2017 darüber hinaus einen CO2-Anteil von 20,54 kg. Mithin müsste man beim Diesel diese 20,54 kg zu jeden 100 km Fahrt hinzurechnen. Unfassbar.
Wenn es Sie interessiert, wie Andreas Burkert zu seinen Ergebnissen gekommen ist, rüber zu Springer Professional. Es lohnt sich.
56 Kommentare
Ist das wirklich wahr? Ich kann das eigentlich gar nicht glauben. Bisher galten 1,5 – 1,8 kW als Energieverbrauch pro Liter Kraftstoff. Wir reden jetzt mindesten über eine Verdreifachung des Energieverbrauchs. Was bedeutet, das zur Herstellung von einem Liter Diesel ca. 7 kWh notwendig sind. Diesel enthält gerade mal 9,8 kWh Energie pro Liter. Es hat doch gar keinen Sinn diesen Diesel dann herzustellen, weil die nutzbare Energiemenge durch den Wirkungsgrad im Dieselmotor von maximal 40%, weit unter die Energiemenge bei der Herstellung fällt. Welchen Sinn macht es dann noch Erdöl zu fördern? Zumal es ja auch bedeuteten würde das die Verbrenner keine Chance mehr im direkten Vergleich mit Elektroautos haben. Jedenfalls Energietechnisch gesehen. Das hatten diese vorher schon nicht, aber durch diese Studie wäre es das absolute aus des Verbrennungsmotors. Bei einem minus an Energie, ist es aus!
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Sie haben einen Denkfehler! Im Endvebrauch sind die angenommenen 40% Wirkungsgrad enthalten. Bei 100% Wirkungsgrad läge der Verbrauch bei 2,4 Litern.
Dieselmotoren können einen Wirkungsgrad von maximal 51% haben wobei PKW Diesel eher um 45% liegen .
Welche Energie gebraucht wird um einen Liter Diesel herzustellen kann ich aktuell nicht sagen hatte aber mal gelernt das es um 1,5-2 Kw/h sein sollen .
Diese zahl habe ich in den 90er mal gelernt hätte aber vermutet das es sogar weniger wird als mehr aber nichts ist unmöglich .
Der Verbrauch eines Autos ist aber nicht alleinig vom Motor und dessen Spezifischen Verbrauchs her abhängig da spielen weitere dinge mit rein . Mechanische Verluste z.B. beim Getriebe, Aerodynamik etc.
Aber auch wie aufwendig ist eine Abgasnachbehandlung oder was muss gemacht werden um bestimmte Abgaswerte zu erreichen denn da liegt sehr viel Aufwand drin und entsprechend viel Energie muss dafür aufgewendet werden .
Mann könnte ganz ohne Abgasgrenzwerte durchaus den Kraftstoffverbrauch dramatisch senken und das um mehr als die Hälfte .
Audi hatte es 1989 indirekt bewiesen sie schafften es einen Serien nahen Audi 100 2.5 Turbodiesel mit nur 1,76L/100Km verbrauch auf realer Straße zu bewegen sie sind quer durch Europa weit über 4500Km gefahren mit nur einer Tankfüllung .
Ich selber fahre einen A6 TDI mit Euro 2 ohne Probleme mit deutlich unter 5 Liter auf 100Km .
Mann sollte sich überlegen ob die Abgasnormen wirklich so richtig sind oder ob es nicht besser wäre andere Grenzwerte in Betracht zu ziehen um den verbrauch dramatisch zu senken und so insgesamt weniger Abgase zu erzeugen .
Ich sage nicht das man Abgase ganz unbehandelt entlassen sollte aber es zumindest mal überdenken . man stelle sich vor eine Oberklasse Limousine würde mit nur 3 Liter auskommen statt der 60der gar 8 Liter im verbrauch oder ein Kompaktfahrzeug würde mit knapp 2 Liter auskommen im real betrieb statt 4-6 Liter .
Darüber hinaus finde ich E-Autos sehr spannend und würde mir wünschen das die kleiner effizienter werden würden und nicht wie bei den Verbrennern auch Richtung schwer und groß denn das finde ich alles andere als Umweltfreundlich und Nachhaltig .
Was soll diese nicht existente ideale Welt für die Betrachtung bewirken?
Lieber Otto,
natürlich ist das so richtig. Pro Liter Diesel mit dem Energieinhalt 9,8 kWh/Liter werden 7 kWh Energie eingesetzt; darin sind 1,675 kWh Fremdstrombezug enthalten. Bei Öl aus Fracking darf man auch 10 kWh pro Liter Diesel und bei Öl aus Ölsanden sogar 20 kWh pro Liter Diesel bilanzieren.
Beim CO2-Vergleich darf man den steuerlichen WLTP-Normverbauch nicht in der Bilanzierung nutzen. Ein Realverbrauch lässt sich in erster Näherung mit http://www.spritmonitor.de ermitteln. Dort wird berichtet über Mittelwerte [1][2] für Diesel mit 6,95 l/100km (bei 2,64 kg CO2/l) und für Benzin mit 7,7 l/100km (bei 2,33 kg CO2/l). Die mittlere CO2-Emission resultiert in 181 g CO2/km und 308 g CO2/km incl. Rucksack (+70 %) aus der Treibstoffbereitstellung.
Zur Erinnerung: Der Flottengrenzwert in 2020 beträgt 95 g CO2/km und der wird reduziert bis 2030 auf 59 g CO2/l.
Zur weiteren Erinnerung: Toyota bietet inzwischen für die Traktionsbatterie seines Modells Proace 1.000.000 km oder 15 Jahre Garantie an. Und wie man über Tesla hört, sollen die wohl bald 1.000.000 Meilen oder 1.600.000 km anbieten!
Für weitere CO2-Vergleiche muss man also, statt einer Minihaltbarkeit der Batterie mit 5 Jahren oder 150.000 km, zwischen 3 und 5 gleichwertige Verbrenner töten, um den Rucksack einer einzigen BEV-Batterie zu kompensieren.
Im Zusammenhang mit den Haltbarkeiten der Traktionsbatterien wird wiederholt 20 Jahre weitere Nutzzeit als Batteriespeicher im 2. Leben genannt.
Aus 100 % bis 80 % Degradation als Traktionsbatterie und 80 % bis 45 % Degradation als Energiespeicher ergibt sich ein Anteil des CO2-Rucksacks zu Lasten eines BEV von nur noch 36 %, während der Batterie als stationärem Energiespeicher 64 % Anteil berechnet werden müssen!
Die Fahrleistung eines BEV zur Kompensation eines –unbewiesenen– CO2-Rucksacks reduziert sich so auf 0 km, wenn man die getöteten 3 bis 5 Verbrenner zu je 5000 kg CO2 für Abgasanlage, diverse Kats, Tank, Motor und alle anderen beweglichen Teile einschließlich der Bremsbeläge und Ölwechsel wegen neuer Batterie-Garantien bilanziert. (Unbewiesen ist der CO2-Rucksack, weil aus 3 Batteriefabriken in 2014 inzwischen 121 Batteriefabriken in 2020 geworden sind die aktuell 2200 GWh/a Batterien – ausreichend für 40.000.000 Traktionsbatterien á 55 kWh – erzeugen und die ihre aktuelle Prozesstechnik und ihren Strommix bisher nicht – also auch nicht für Studien – veröffentlicht haben!)
So schnell geht also der Schuss der Dinosaurier nach hinten los.
[1] ( https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/0-Alle_Hersteller/0-Alle_Modelle.html?powerunit=2 )
[2] ( https://www.spritmonitor.de/de/berechnung_co2_ausstoss.html )
Der Energieverbrauch von 1,8 KWh stimmt schon. Der Rest stammt aus Prozesswärme( aber sicher keine 5 Kwh,denn das wäre Unwirtschaftlich) ,genauso wie die meisten Pumpstationen nicht Elektrisch sondern mit Verbrennungskraftmaschinen angetrieben werden. Zumal in der Raffinerie auch noch Nebenprodukte wie Schmierstoffe,Lösungsmitte,Kunststoffe ect anfallen,die hier nicht beachtet werden ! Das selbe gilt ja auch für die Summe an Verlusten , die durch mehrmalige Transformation vom Kraftwerk bis zur Endverbrauchstelle anfallen,wobei man noch gar nicht den schlechten Wirkungsgrad Kalorischer Kraftwerke mitrechnet. An der Ladestation angekommen,gehen beim Laden,im Umformer und beim Entladen im besten Fall Schnitt 25% Verloren ,da Spielen die 90 % Wirkungsgrad des Motors keine Rolle mehr ! Das ganze Treibt dann ein Fahrzeug an ,das 1 To Schwerer ist als sein Verbrenner Pendant,mit allen Nachteilen,wie Reifen und Fahrbahnverschleiß,schlechtere Straßenlage ect.
Also mein „Primitiver,Dynosaurier Verbrenner“ ist inzwischen 15 Jahre und 250 000 Km alt,im Bekanntenkreis habe ich etliche die Autos 20 Jahre und länger Fahren,ohne Technische Mängel,da müssen Akkus erst mal hinkommen ! Aber Heute werden nicht nur die Autos möglichst Kurzlebig gebaut um das elektroauto irgendwie Konkurrenzfähig zu machen,auch die Consumer Elektronik ist da nicht anders und das Verursacht einen Immensen Resorcenverbrauch,der höher als der der Autoindustrie ist !Ich beschäftige mich mit dem Thema Lipo Akkus und Brushlessmotoren schon seit Urzeiten,da war von E-Autos nicht einmal in ferner Zukunft die Rede. Im Modellflug ist mittlerweile die Elektrifizierung bei 90%.,hier spielt die Leistungsabgabe über längere Zeit keine Rolle,denn länger als 10 Minuten Fliegt man ohnehin selten und wenn ist der Akku in 2 Minuten Gewechselt.Wenn meine Akkus nach ca 200 Ladungen trotz bester Ladeelektronik Verschlissen sind Entsorge ich sie,da ein Akku mit hohem Innenwiderstand Potenziell immer Gefährlicher wird und ich schon oft erlebt habe wie sich Vorgeschädigte Akkus Entzünden und jede Menge Schaden anrichten. Hier Besteht der Unterschied zum E-Auto,dort brauche ich Reichweite und geringe Ladezeit,was aber ohne Immensen Akkuverschleiß nicht zu Realisieren ist. Und das Gerede vom 2ten Leben eines Akkus ist nur Propaganda und keine Realität,genauso wie das Recycling,das in Europa aufgrund von Umweltauflagen und Lohnkosten einfach Unwirtschaftlich ist. Aber es gibt ja Afrika und Indien mir billigen Kinderarbeitern….
Sorry, aber die Akkus in den Elektroautos sind halt keine LiPo-Akkus und damit ist der Vergleich absolut nutzlos. Bei Elektroautos ist die C-Rate aufgrund der viel größeren Kapazität selbst bei großen Ladeströmen viel geringer als im Modellbau, es gibt einen Puffer, sodass nie voll- oder tiefentladen wird (Differenz zwischen Brutto- und Nettokapazität) und der Betrieb des Akkus wird über ein intelligentes Batteriemanagementsystem inkl. Thermalmanagement überwacht. Aktuelle Lithium-Ionen-Akkus sind deshalb auf ca. 2000 Ladezyklen ausgelegt, bevor sie einen SoH von 70 % unterschreiten. Bei einer mittleren Akku-Kapazität von 60 kWh kann man demnach vereinfacht von ca. 120.000 kWh Durchsatz ausgehen, was bei einem Verbrauch von 20 kWh/100 km eine Lebensdauererwartung von 600.000 km ergibt. Und warum sollte ein Akku mit 70 % Restkapazität nicht im 2nd Life eingesetzt werden? Es gibt sogar bereits große Vorzeigeobjekte wie die Stromversorgung von Fußballstadien etc. Auch spezialisierte Recyclingfirmen für Lithium-Ionen-Akkus existieren durchaus.
Was mir hier auffällt, für die, die so vom sauberen E-Auto schwärmen. In Deutschland wird im Moment 33 % Strom aus Kohle-Verstromung und nochmal 11% durch Stromerzeugung in den Gaskraftwerken erzeugt. Wobei bei beiden der Wert enorm steigen wird, weil Deutschland aus der Atomkraft ab April aussteigt. Es wir also eher auf 60% hinauslaufen in der Zukunft. Somit ist das Märchen vom sauberen E- Auto, mit deutschem Strommix geladen, für lange, lange Zeit ausgeträumt. Da kann man gleich sein Auto mit LPG oder Erdgas betanken, zumal diese Technik schon vorhanden ist, und keine zusätzliche Infrastruktur benötigt wird. Das sauber E- Auto in Deutschland ist eine Mogelpackung,
War das ein kleiner Aprilscherz oder haben sie’s echt nicht verstanden?
Damit 6l Benzin für 100km Strecke aus dem Zapfhahn kommen, verbraucht man so viel Energie,
wie ein großes EAuto für 200km Strecke benötigt. inklusive Verlusten.
Oder anders gesagt:
Für jeden Kilometer, den man mit dem EAuto statt einem Verbrenner fährt, wird weniger Benzin/Diesel produziert,
was doppelt so viel Energie einspart, als das EAuto zum fahren braucht.
Das interessiert die Verbrennerindustrie alles nicht, Mit der Technik wird bei Herstellung, Produktion udn Wartung(Instandhaltung Unmengen viel Geld verdient, dass der Umweltschaden den Leuten völlig egal ist.
Ich glaube es braucht sehr viel Strom für die Herstellung von Diesel aber es wurde wohl die Gesamte Energie (inkl Prozesswärme etc) gemeint.
Strom ist nur ein Teil dieser Energie, es müsste besser mit Quellen und Zusatzangaben belegt sein.
Es ändert natürlich nichts daran, dass es Unsinn ist Erdöl zu verheizen, man kann intelligente Dinge damit tun, verbrennen ist keines davon..
Gruss
Könnte gut sein:
https://forschergeist.de/podlove/file/1782/s/feed/c/mp3/fg066-klimaneutralitaet.mp3
Sich so für die Umwelt einsetzen.
Gruss Erwin
Verbrenner-Fahrzeuge: Es ist so, als ob man von 100 Litern Sprit 84 Liter wegschüttet, und nur 16 Liter für den Vortrieb benutzen kann.
Und diese 100 Liter benoetigen erst mal weitere 60-70 Liter um von der Quelle zur Tanke zu kommen.
Nein, bitte nicht diesen Quatsch mit den 42 kWh weiterverbreiten der der Glaubwürdigkeit von Elektromobilität schadet!
Das hat einer in die Welt gesetzt der Liter und US-Gallone (3,8 Liter) verwechselt hat, und zudem Öl und Strom.
Die Vorkette von Kraftstoff verbraucht etwa 20% zusätzlich, bei 6 Litern Diesel zu je ca. 10 kWh Energiegehalt also 12 kWh, und keine 42. Und weil diese Energie als Brennstoff zum Heizen der Raffinerie verbraucht wurde kann auch kein Elektroauto damit fahren, und schon gar keine 250 bis 300 km. Aus den 1,2 Liter Öl bekommt man allenfalls 5 kWh Strom und keine 42.
Stimmt nicht, keine Verwechslung. Der verlinkte Artikel nimmt für die Anteil in der Raffinerie 1,6 kWh/l an. Deckt sich mit der US Aussage. Andere Artikel haben verwechselt, nicht aber dieser hier.
Laut einer Aussage des Department of Energy in den USA von 2009 werden in einer Raffinerie rund 1,585 kWh Strom für die Erzeugung eines Liters Kraftstoff benötigt (6 kWh je Gallone).
Strombezug der US-Raffinerien im Jahr 2017: 48.563 GWh
Produktion von Benzin, Diesel, Heizöl und Kerosin in den USA 2017: 677 Millionen Tonnen
Strombezug pro kg produziertem Brennstoff (ohne LPG, ohne Schweröl): 0,07 kWh
Das entspricht knapp 0,06 kWh Strom pro Liter Dieseläquivalent.
Quellen:
https://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pnp_capfuel_dcu_nus_a.htm
https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tables?country=USA&energy=Oil&year=2017
Immerhin, einer hat den Quatsch entdeckt! Seltenso einen Bullshit gelesen! Einen Energiebedarf direkt in Kilometer eines E-Fahrzeuges umzurechnen!
Wenn man keine Ahnung hat, sollte man das Wort Bullshit besser sein lassen
Mal angenommen die 42kWh stimmen, so kann ich mit diesen 42kWh nicht in einem E-Auto nutzen, da ich erst Strom daraus machen muss, dann Transportverluste, Ladeverluste, etc. Dabei geht der größte Teil verloren.
„Bullshit“ war genau der richtige Begriff!
Obendrein verschweigt man so ganz, dass bei der Herstellung bzw. dem Transport vom Strom, eben auch deutliche Verluste über die Hochspannungsleitungen bis hin zu den Trafostationen entstehen – plus dann nochmal an der Ladesäule und in der Ladeelektronik der Akkus, plus den Akkus selbst.
Diese 42 kWh Verluste bezogen sich doch auf 6 Liter Diesel und nicht auf einen Liter!
Bei 1 liter bleiben dann noch 7 kWh „Bereitstellungsverluste“
42 kWh für 6 Liter Diesel heißt dann 6 Liter Mal 9,4 kWh pro Liter ist 56 kWh Diesel. Sie bekommen als mehr raus als sie rein stecken.
Herr Singer hat recht, wenn man die Angaben in Herrn Burkerts Artikel nachgerechnet. Mit seinen Daten bzgl. Förderung, Tankertransport, Raffinerie und Tankfahrzeug (200 km) kommt man auf ca. 19,8% Energieverbrauch in der Vorkette. Das sind bei 6 Liter Diesel ca. 11,6 kWh und nicht 42 kWh!!!!
Mit einem Transport per Pipeline wird’s leicht besser.
Der Artikel hinkt noch an vielen anderen Stellen und rechnet den Energieverbrauch des batteriebetriebenen E-Fahrzeugs schön:
– Das Ansetzen eines Anteils erneuerbarer Energien für das E-Auto ist unredlich, für die nächsten 20 Jahre hängt das batteriebetriebene E-Auto am
konventionellen Kraftwerk.
Bis 2038 sollen die bestehenden Kohle- und Kernkraftwerke auf angeblich erneuerbare Energienumgestellt werden, also der Bedarf für Industrie,
Haushalte, Landwirtschaft und den schienengebundenen bestehenden Elektroverkehr.
Erst wenn mehr erneuerbare Energie zur Verfügung stehen, als diese Bereiche verbrauchen, kann die Ablösung von Diesel und Benzin beginnen
(Bedarf übersteigt die aktuelle Einspeisung ca. um den Faktor 2) Bis dahin zwingt jedes öko-ladende Elektrofahrzeug andere Verbraucher ans
konventionelle Kraftwerk.
– Verluste im System Elektrofahrzeug werden nicht berücksichtigt, Wärmeverluste beim Laden in der Ladestation und im Akku (je kürzer die Ladezeit,
je höher der Ladestrom, je höher der Ladeverlust!)
– Wärmeverluste beim Entladen des Akku, Verlustanstieg bei höherem Entladestrom/Leistung (Geschwindigkeit (Autobahn!), Steigung
Beschleunigung) und Selbstenladung von ca. 1% täglich (etwa 3,5 Volladungen pro Jahr)
– Heizung im Winterbetrieb kosetet dem E-Auto bis zu 50% Reichweite, Verbrennungsmotoren nutzen einfach die Abwärme
– Die Leistungsfähigkeit/Wirkungsgrad der Akkus sinkt im Winterbetrieb mit der Temperatur drastisch ab
– Das System batteriebetriebenes E-Auto benötigt den Aufbau und den Betrieb ein eigenes Ladestromnetzes. Eine E-Tankstelle mit der gleichen
Kapazität an abgefertigten Fahrzeugen wie eine konventionelle Tankstelle benötigt einen Stromanschluß wie eine Gemeinde oder ein Industriebetrieb
im hohen einstelligen MW-Bereich.
– Die Förderung der Rohstoffe (Batterie) erzeugt einen größeren ökologischen Abdruck als die Erdölförderung und muß ausgeglichen werden.
Das batteriebetriebene E-Auto ist eine technologische Sackgassse, die schon Anfang des letzten Jahrhunderts abgewählt wurde.
Dieser Ressourcenverbrauch behindert wirkliche Zukunftstechnologien, Power to Gas und Brennstoffzelle.
@kr_53
1. Elektroautos büßen keine 50% im Winterbetrieb ein. 20-30% ist realistischer. Durch den Einsatz von Wärmepumpen kann ebenfalls die Verlustwärme der E-Motoren und Umrichter zum Heizen verwendet werden.
2. Die Erdölförderung, Kraftstofferzeugung und dessen Transport erzeugen eben einen hohe ökologische Belastung. Da ist die Literanzahl an ungenießbaren Salzwasser die zur Lithiumgewinnung benötigt wird lächerlich.
3. Bei allen Studien zu E-Autos die ich gelesen habe wurde stets die Verluste beim laden und der Wirkungsgrad der Umrichter/E-motor berücksichtigt
4. als die E-mobilität im vergangenen Jahrhundert aufgegeben wurde, hatte man nur Bleibatterien zur Verfügung. Da war klar, das dies keine Alternative zu Verbrennern ist.
5. leider müssen immer wieder erneuerbare Stromerzeugung abgestellt werden, weil es keine Stromabnehmer gibt, bzw. Transportleitungen fehlen. Im Jahr sind das über 10TWh, damit kann man 5 Mrd. Elektro km fahren, was ca. 10% der Gesamtfahrleistung in D ausmacht. Selbstverständlich muss der Ausbau von regenerativen Energien voran gehen, gerade hier kann die E-Auto Batterie hier als Puffer dienen, schließlich stehen unsere Autos, egal ob Verbrenner oder E-Auto 98% des Tages herum und werden nicht genutzt, E-Autos die an einer Ladestation hängen, können z.B. Durch Verwendung von 10-20% der Batteriekapazität als wichtiger Speicher dienen.
Ihre anderen Punkte sind nicht ganz falsch, sind aber kein Hindernis für die E-mobilität.
Danke für die Berichtigung.
Erstaunlich wie viele Verbrennerfreunde mit falschen Argumenten die E-Mobilität schlecht schreiben.
Eins sollte jedem von uns klar sein: Verbrenner sind komplett ineffizient! Sie hören sich teilweise gut an, aber verschleudern dafür Unmengen an Energie!
Ist etwas für Kinder und Schönschreiber!
https://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pnp_capfuel_dcu_nus_a.htm
https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tables?country=USA&energy=Oil&year=2017
Erstaunlich wie viele E- Fan Girlz and Boyz diesen Schwachsinn mit den 42 kwh glauben. E-Fahrzeuge sind ineffizent, weil jede Umwandlung von einer Energieform in die andere Energie kostet. Bei Strom passiert das mehrere Male. Ohmsches Gesetz Frau Andrea. U = R x I!!!!! Bitte nicht wieder mit der Photovoltaik auf dem Dach argumentieren, die haben vielleicht irgendwann 10% der Bevölkerung. Der Rest bekommt Strom aus dem Netz. Von irgendwo her. Zig male umgespannt. Zig male mit Wärmeverlust nach Ohm. Kann man gar nicht berechnen, weil jedes Elektron einen anderen Weg hatte, wenn sie es aus der Dose ziehen. Bei den E-Fans werden nicht mal die Ladeverluste akzeptiert, dann kommt so ein hanebüchener Quatsch wie die 42 kwh per 6 liter Diesel. Es sind wie oben anhand der öffentlichen Bilanzen der US Raffinerien unter 0,07 Dollar Cent / kwh.
Wenn der Strom dann endlich in der Batterie angekommen ist, wird beim Entladen wieder sehr viel Strom verbraten, der nicht in Vortrieb umgewandelt wird. Deswegen kühlt Tesla die Batterie aktiv.
Wenn sie Kinder und Schönschreiber suchen, schauen sie mal in einen Spiegel.
Hinweis der Redaktion: im obigen Kommentar sind so viele Unwahrheiten enthalten, dass wir lange überlegt haben, ob wir ihn überhaupt freischalten. Andererseits sind wir der Meinung, dass ein solcher Unkenntnis-Kommentar sehr gut die weitere Diskussion befeuert. Bitte nicht die Netikette verletzen. Argumente und Zahlen. Bester Satz und recht leicht angreifbar: „Wenn der Strom dann endlich in der Batterie angekommen ist, wird beim Entladen wieder sehr viel Strom verbraten, der nicht in Vortrieb umgewandelt wird. Deswegen kühlt Tesla die Batterie aktiv.“ Das zeigt einen recht hohen „Unkenntnisstand“.
Habe heute meine Stromrechnung erhalten: Der Strom im Bereich Wilhelmshaven – Wittmund besteht mittlerweile zu 60% aus Erneuerbaren Energien. Hierzu tragen sicherlich auch die Windräder bei! Ich fahre einen E-Golf und lade diesen über eine 220V Steckdose über nacht.
Zufällig 60,3 %? Das ist nur ein fiktiver Wert den jeder Stromanbieter dank eines findigen Gesetzes draufschreiben kann, auch wenn er 100 % Kohlestrom liefert. Das ist anteilig was die EEG-Umlage an Kosten auf der Rechnung ausmacht gegenüber den Einkaufskosten des tatsächlich von Ihrem Anbieter gekauften Kohlestroms. Vielleicht noch mit Zertifikaten grüngewaschen.
Windräder haben einen Wirkungsgrad von unter 60% Zerstören Grundwasserschichten und lassen sich nach der Nutzung nur noch Vergraben….Übrigens liegen Solarfelder bei rund 20%….
Nimmt man Ihr erstes Argument, wird es auch mit Power-to-Gas und Brennstoffzelle erst etwas, wenn mehr erneuerbare Energie zur Verfügung stehen. Der Bedarf für eine rein elektrische Flotte in Deutschland ist etwa: 47’000’000 Pkw * 14’000km/Jahr * (18 kWh/100km / 0,8..0.7) = 150…170 TWh. Das entspricht etwa der aus Wind und Photovoltaik erzeugten Energie im Jahr 2019. Der Durchschnittsverbrauch Diesel / Benzin über die letzten 10 Jahre konstant, die realen CO2 Emissionen pro Fahrzeug liegen im Flottenschnitt etwa bei 180g/km, bei Elektrofahrzeugen mit dem deutschen Strommix 2018 und Verlusten bei 100..120g/km.
Heizung im Winterbetrieb kostet max 5,6 kW, da das die Leistung der eingebauten Heizer ist. Für den Innenraum wird aber nach wenigen Minuten, sobald die Temperatur erreicht ist, nur noch 1..2 kW benötigt. D.h. für die „bis zu 50% Reichweite“ gibt es nur für Schleich-Fahrten zum Bäcker bei unter -5°C. So drastisch ist die Leistungsabnahme nicht, es sind etwa 20% der gespeicherten Energie bei um 0°C. unter -10°C sind es etwa 30%. Aber wie häufig haben wir in D unter -5°C? Andererseits erzeugt ein 100kW Verbrenner etwa 200kW Abwärme, von der 1..6 kW für den Innenraum benutzt werden..
Die Förderung des Öls müsste auch ausgeglichen werden: in Russland subbt etwa alle halbe Stunde die Menge Öl aus den undichten Pipelines, wie man Wasser für einen Lithium-Ionen-Akku benötigt. Die Abklingbecken der Frackingreste (z.B. in Alberta: https://goo.gl/maps/jCMDYqvamdrLiH3c9) sind auch nicht besonders hübsch oder umweltfreundlich.
KR_53 56Kwh Diesel ist Pab von der Raffinerie excl. Verteilungsenergie, Pzu ist 100%, also Pab 80,2% ; somit 56Kwh/0,802=69,83Kwh Das sind bei 6 Liter Diesel ca. 13,825Kwh und nicht 42 kWh!!!!
In einem Dieselauto fahren aber nicht immer 5 Mann extra mit die kein Zielhaben und nur so mitfahren ( Batterie)
Wie 5 Mann dabei? Und trotzdem 3x effizienter? Gerne 😉
Mich erinnert die Diskussion hier an die vor 20 Jahren bzgl. Atomstrom und Ökostrom.
Besitzstandsbewahrer und Energielobbyisten versuchten einerseits, den Atomstrom günstig zu bekommen, und alles an Ökostrom teuer zu rechnen und schlecht zu reden, was nur ging.
Jetzt haben wir wieder die gleiche gesellschaftliche Diskussion, streiche Energielobbyisten, setze Autolobby.
Einfach ehrlich sein: Wollt Ihr weiter CO2 in Unmengen generieren, oder wollt Ihr unsere Verbrauchsgüter CO2-erträglich machen?
Und ja, neue Technologien können nicht so ausgereift sein wie 120 Jahre mit höchster Ingenieurskunst gereifte Produkte.
Aber wer dachte schon vor 20 Jahren, dass innerhalb dieses Zeitraums in Deutschland soviel Ökostrom möglich ist, wie heute produziert wird….
das Speichern und Bereitstellung des Stromes ist da große Problem, lasst es lieber sein, Diesel ist die neue und alte Lösung.
Daß E-Autos für die Speicherung von Ökostrom verwendet werden soll finde ich als geniale Lösung. Es dauert halt noch ein Weilchen aber daran sollte man forschen und etwas investieren. Ich habe eine PV Anlage viel Überschuß Strom am Tag und Strom aus dem Netz in der Nacht. Wenn die Wall Box und die erforderlichen Regler günstiger werden lege ich mir diese zu (bin E-Auto Besitzer)
Verbrenner sollen zurückgedrängt werden den die Energiebilanz ist fatal und sie verschwenden wertvolles Öl auch sind sie verantwortlich für große Geldflüsse ins Ausland (Österreich 5Mrd€) dies Geld fließt in Staaten die Waffen kaufen und Kriege führen.
Ich werde mir die Studie noch mal nachrechnen. Was ich aber jetzt schon sagen kann:
1. Die veranschlagten 42 kWh für 100 Diesel-km sind natürlich nicht nur elektrische Energie, da hat der Autor bewusst oder unbewusst eine Fehlinterpretation drin.
2. Ob die 42 kWh oder die von einigen anderen hier nachgerechneten 12…18 kWh Energie stimmen, weiß ich noch nicht.
In jedem Fall zeigt aber selbst der Best-Case, welches System effizienter ist.
Wer da noch argumentiert, dem unterstelle ich Eigeninteresse an der Technologieerhaltung.
3. Regenerative Kraftstoffe sind ebenso nicht die Zukunft, das dürfte bereits aus Effizienz- und Kostengründen klar werden. Sie werden eingesetzt werden, wo sie unverzichtbar sind: Luftfahrzeuge. In Straßenfahrzeugen werden sie nicht in Massenanwendung kommen.
4. Die Traktionsbatterie (eigentlich: Akku) kann bereits im 1st Life zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen. Diese Technologie wird langfristig zur Normalität gehören (V2G), aber muss dafür natürlich auch erstmal Flächendeckend verfügbar sein.
Da fehlt es momentan noch an Anreizen, zumal die fluktuierende Leistungsentnahme auch in irgend einer Form einheitlich vertraglich geregelt werden muss. Das sehe ich hauptsächlich als juristische Hürde.
So oder so, die Dino-Tech ist nicht zukunftsfähig. Die ist bereits in ihrem technologischem Endstadium. Bei der Akku-Technologie sind wir noch beinahe am Anfang. Und das Potenzial ist enorm!
Hallo ich Tanken Strom vom Dach bekomme 0.11€ Kw verbrauche 14.8 Kw auf 100 km sind 1.63 € besser geht es nicht super super geil
Daran kann man gut erkennen dass die E-Auto Lösung eben für solche Situationen Top ist! Ich muss einen 3T Anhänger bewegen und da muss ich auf einen Diesel (Hilux) zurück greifen
Warum entwickelt man nicht Batterien mit 100 bis 200km Reichweite ? Diese wögen nur noch maximal halb soviel
wie die heutigen.
Vorraussetzung :
Die Politik schreibt feste Batteriegrößen ( Normgrößen ) vor wie bei Taschenlampen. Drei oder vier Größen. Wechselbar von unten.
Wechselsystem wie bei Camping-Gasflaschen. Verbrauchte raus, geladene rein. Automatisiertes wechseln an der Tankstelle. Wechselvorgang würde maximal drei Minuten dauern. Dann gehts weiter. Erhebliche
Gewichtseinsparung. Erheblich weniger Lithium- und Cobaltverbrauch. Erhebliche Zeiteinsparung. Erheblich mehr verkaufte ( weil auch billigere ) Elektroautos.
ZB. Mazda MX-30… alle jammern über zu wenig Reichweite…
Die Bereitstellungsvorketten beim E-Auto, insbesondere beim AKKU sind nicht angegeben, diese zu erfahren wäre eine fachkundige Bewertung. Eine Kostenaufstellung wäre auch vernüftig, denn Zuschüsse vom Staat sind keine Lösung, denn der Staat hat kein Geld, das ist auch bloß das Geld der Steuerzahler. Also Betrug an der Sache.
Diese und andere ÖKO Diskussionen sind so was von sinnlos, wenn wir nicht erkennen, dass wir aus dem ganzen Dilemma nur herauskommen, wenn wir den immens hohen Energiebedarf pro Kopf, am Tag durch eine generelle Umstrukturierung der Mobilität senken. Natürlich gestaltet sich bezüglich Wirkungsgrad und Bereitstellungskosten die E-Mobilität interessanter. Die Anzahl der PKWs steigt profitorientiert ständig. Wenn E-Mobilität die Absolution dafür sein soll, dass noch mehr Menschen in der Welt, alleine in einem Auto sitzend von A nach B fahren,, dann wird der Energiebedarf so stark zunehmen, dass wir ganz andere Probleme bekommen.
Hallo zusammen!
Diese Diskussion führt nicht dazu, etwas zu entschlüsseln, sondern scheinbar nur dazu, Halbwissen über den Äther zu bringen. Würden (und wären) alle Entwicklung derart kaputtdiskutiert, wir säßen in Höhlen und frören uns den Allerwertesten ab. Denn der Markt wird bestimmen, welche Antriebsart sich durchsetzt. Und es sieht schwer nach E-Antrieb aus, denn wer beides gefahren ist, wird nur schwer noch etwas für den rustikalen Verbrenner übrighaben. Aber man lasse sich auch durch Erfahrung belehren, dies erfordert jedoch Zeit, nicht haltlose Diskussionen. Sollte sich herausstellen, dass der E-Antrieb nicht geeignet ist alle Erfordernisse zu lösen, dann ist es halt so. Evolution ist nicht planbar, sie geschieht in die eine oder andere Richtung. Empirisch werden wir an unser Ziel geführt werden, welches wir jedoch nie erreichen werden, weil es immer wieder neu definiert wird.
;-)
advocatus diaboli: der „Markt“ hat nicht bestimmt, dass sich die Elektromobilität durchsetzt. Es waren die staatlichen Subventionen, die den Preis der Fahrzeuge versüßt. Hätte man den „Markt“ machen lassen, würden vermutlich weit weniger Stromer herumfahren. Es wird übernächstes Jahr sehr spannend: wenn die Umweltprämie 2023 von 6.000 auf weniger heruntergesetzt wird …
In einem Liter Diesel können nicht 3,42kg CO2-Äquivalent als Vorkettenverbrauch enthalten sein
laut des PDF im Linkziel des genannten Artikels dort :
https://www.springerprofessional.de/elektromobilitaet/dieselmotor/endenergiebezogene-analyse-diesel-versus-elektromobilitaet/16673694
der ja selbst zum PDF dorthin führt :
iinas.org/tl_files/iinas/downloads/GEMIS/2007_thg_fossil_BGW.pdf
In Tabelle 1 für Diesel z.B. bei 1kWh Endenergie kommen rund 0,314 kg CO2-Äquivalent
für Bereitstellung und Nutzung insgesammt zusammen incl Vorketten!
Für einen Liter Diesel sind dies dann rund 3,14kg CO2-Äquivalent
für Bereitstellung und Nutzung insgesammt incl. Vorketten!
In den Vorketten sind ebenfalls die jeweiligen Energievorketten (Prozesswärme, Strom) über die verschiedenen Länder(gruppen) einbezogen.
Es geht um den Link zum PDF der im folgenden Abschnitt des Artikels vorhanden ist :
Zitat:
„Der Energieaufwand für das Raffinieren von Rohöl: Anhand der Energiebilanzen deutscher Raffinerien lässt sich der spezifische Energieaufwand für das Herstellen von Diesel, Benzin und Erdgas ermitteln. Aus den Daten des Jahresberichts des Mineralölwirtschaftsverbands …“
Auch Tabelle 3 ist diesbezüglich aufschlußreich und eindeutig.
Außerdem ja einfach logisch:
Wenn je Liter Diesel rund 6kWh Strom als Vorkettenverbrauch tatsächlich enthalten wären müßte der Produktpreis auf jeden Fall höher sein.
Hierzu braucht man sich nur einmal den tatsächlichen Produktpreis unter Beachtung von Steuern und Kosten für CO2-Zertifikate im Detail betrachten.
Oder zu welchem Preis je kWh soll den der Strom wohl im Dieselpreis enthalten sein?
Hallo liebe Sachverständige, für den Leser wäre es sicherlich hilfreich zu wissen, welchen Ausbildungsstand der Kommentator hat, und welches Ziel er verfolgt, um die Aussagen von der Wahrheits-Wahrscheinlichleit her einzuordnen. Auch ob er mit dieser Ausbildung schon für einen Arbeitgeber Geld verdient hat und dieser ihm diese Leistung bezahlt hat. „Cui Bono“ pflegte Dr. Retzlaff in seinen Vorträgen permanent Cicero zu zitieren. Ich habe an der FHHannover Maschinenbau Konstruktion studiert und als Dipl.-Ing. abgeschlossen. In Thermodynamik 1 bin ich das erste mal durchgefallen, also kein einfaches Fach. War allerdings auch unfair von Dr. Peters ohne vorherige Erwähnung Wasserdampf durch eine Lavaldüse zu schicken, eigentlich ganz einfach, aber ohne vorheriges Studium der Aufgabenstellung sind über 80% durchgefallen. = Dr. P. wurde dafür die goldene Säge überreicht.
Für meine Arbeitsleistung habe ich von meinen Arbeitgebern bislang in über 50 Berufsjahren fast 2 Mio € Lohn bekommen.
Jetzt mal zur Elektromobilität. In meiner tiefsten Überzeugung bin ich sicher dass es unfair ist, gegenüber unserem ?oder Gottes? Planeten, fossile und frische organische Brennstoffe aufzubrennen, statt sie als Werkstoffe zu benutzen. Also andere Energieträger müssen her. Dass AKW so viele Schadstoffe hinterlassen, hatte uns niemand verraten. Jetzt müssen wir diese AKW dafür verdammen! Aber einen Antrieb abzuschalten, bevor das Schiff gelandet ist, halte ich für ebenso tödlich. Genauso wie den radioaktiven Müll in Eisenfässern (ich weiß, Stahl, St-Rost) in Salzlagern bei uns auf dem Lande zu vergraben! „Billigster Bieter“ ist die falsche Strategie. Wenn Köln den Strom braucht sollen sie bitte auch die AKW in Köln bauen und die Abfälle dort lagern, bis sie abgeklungen sind.
ABER: ein AKW leistet 1000 bis 1500 MW in D, Saporischschia leistet 6000 MW. Das wäre genug für 12 Millionen 4-Pers.-Haushalte mit 10 kWh/Tag ca. 3600 kWh/Jahr / 24 h = ca. 0,5 kW, —– passt, ich verbrauche zZ ca. 7 bis 11 kWh/ Tag
Ein Windkraftrad leistet ca. 5 MW Peak, das sind ca. 1… 3 MW Dauerleistung plus Backup mit Gasturbinen-Kraftwerken. = 2000 bis 3000 Haushalte. Für ein abgeschaltetes AKW müssen also zwischen 1000 und 3000 WKR laufen! Nicht in Planung sein!
Die Ausführungen über E-Mobilität sind verloren gegangen, deshalb schreibe ich sie noch einmal.
Wenn ein 4-Personenhaushalt mit PKW 5 l Diesel / Tag verbraucht, sind das 50 kWh dazu, die elektrisch substituiert werden müssen. Der Stromverbrauch der Familien würde sich um Faktor 3 bis 5 vervielfachen. Die Drähte würden glühen, oder die Leitungs-Sicherungen abschalten, oder die Kraftwerke ausfallen / anhalten.
Das zeigt eindeutig, für die E-Mobilität müssen wir und noch Jahrzehnte vorbereiten!
Und einige Millionen Tonnen von Kupfer erzeugen, einkaufen, eingraben, installieren und anschließen.
Das neue grüne H2- Kraftwerk in Spanien soll 4 GW = 4000 MW leisten, doch die Pipeline muss noch gebaut werden!
Zur Info die Batterie des neuen E-Porsche Sportwagens mit ca. 700 kW (ca. 1000 PS), 400 … 800 V-Technik hat
ca. 96 kWh Kapazität und wiegt ca. 600 kg (ziemlich geheimgehalten).
Fridays FF und Folger, wo wart Ihr, als vor 15.000 Jahren der Meeresspiegel 120 m tiefer lag und bis vor 8000 Jahren ca. 40 mm pro Jahr angestiegen ist? Momentan steigt der Meeresspiegel so langsam wie seit 20000 Jahren nicht mehr. Ist für Euch nicht erkennbar, dass wir den Planeten nicht beherrschen, sondern der Planet mit dem Sonnensystem uns beherrscht? Ist Euch bewusst, dass in den letzten 2000 Jahren mehr als 1 Million Menschen in der Nordsee im Hochwasser ertrunken sind? nicht erst seit 1900 !!
Könnte es sein, dass Ihr Euch und eure Kenntnisse mit dem Effekt nur CO2 als Treibhausgas zu verurteilen stark überschätzt habt und der Planet recht behält? Erkennt Ihr nicht unser wahres Probelm, dass der Planet 10 – 20- fach überbevölkert ist?
Hennings Aussage mit der Überbevölkerung ist sicherlich richtig, aber der Mensch hört ja leider einfach nicht auf damit! :-(
Aber zurück zum Original-Disput:
Die Akkutechnik schritt die letzten Jahre extrem rasant voran und ständig kommen neue Techniken hinzu die sie effizienter, sauberer und/oder haltbarer machen (LiFePo z.B.). Dabei kommt der wirklich große Sprung vermutlich erst noch mit Graphen-, Festkörper-, Natrium- oder Aluminium-Akkus.
Noch dazu: Wer einmal ein dynamisches, leises E-Auto gefahren ist, der will keinen Verbrenner mehr, das zeigen auch die Umfragen. Das Festhalten an dieser Dinosaurier-Verbrennertechnik wird trotzdem bewusst durch Falschaussagen der Automobil-Lobby unterstützt der Laien auf den Leim gehen – und selbst falls die oben erwähnten 42kWh/6l Diesel in die andere Richtung überzogen sind ist das unerheblich, denn ein Elektroauto kommt umgerechnet mit ca. 1,6l Diesel/100km aus (16kWh mein Tesla, 14kWh der Smart). Das heißt ich fahre über 100 km allein mit den mind. 50% Verlusten des besten Diesel-PKW – ganz zu schweigen von CO2, NOx, Feinstaub, Bremsenverschleiß, Ölwechsel etc. etc.
Und wer H2 und Brennstoffzellen für PKW fordert der hat noch nicht nachgelesen, dass deren Wirkungsgrad gerade mal ca. 40% beträgt, trotz eines stolzen Alters von über 100 Jahren. Dazu dreifacher Energieaufwand für die Produktion sowie Bereitstellung von H2, und ganz zu schweigen von riesigen Hochdrucktanks im Auto.
Die Sachlage ist eigentlich eindeutig .. und die erwähnten Verluste im Stromnetz sinken mit jeder lokalen PV-Anlage – warum nur sind noch soooo viele Dächer ohne??? Ich zumindest fahre quasi nur mit Sonnenenergie, und das soll mir mal ein Verbrenner-Fan nachmachen, auch die Unabhängigkeit! ;-)
[…] Quelle: https://e-engine.de/unfassbar-42-kwh-energieaufwand-fuer-sechs-liter-diesel/ […]
Nach vielem Nachlesen und im Rahmen meines privaten Versuchs eine Energiebilanz zusammenzustellen mit den Werten
– Herstellung und Bereitstellung verschiedener Kraftstoffe und Elektro auf 1kg Kraftstoff (wo Kraftstoff verwendet wird ) normiert
– Spezifischen Energieaufwand (von Herstellung/Bereitstellung und Fahrverbrauch) pro NUTZLAST Gewicht und 100km Reichweite (so denken Raumfahrer)
wäre ich auch fast auf diesen Wert von 42KWh Energieaufwand für 6l Diesel-Bereitstellung reingefallen.
Mit allen Annahmen, die in der Studie zitiert wurden, kommt für mich ein Energieaufwand für Dieselherstellung und Bereitstellung heraus von 2,37 KWh/kg mit den Anteilen:
– Gewinnung von Erdöl (1/277 vom Energieinhalt) = 0,04 KWh/kg
– Herstellung / Raffinerie 1,93 KWh/kg
– Anlieferung per Schiff (3% des Energieinhaltes) = 0,36 KWh/kg
– Tankstelle = 0,04 KWh/kg
Wäre also die Frage: wo ist der Fehler im Artikel von Herrn Burkert oder doch in meiner Betrachtung und Interpretation ?
Hallo, sind die 2,37 kwh/kg nun Stromanteil oder Energieäquivalent mit Vernennungsenergie? Aber da das Schiff nicht mit Strom fährt scheint es Energie gesamt zu sein.
[…] Quelle: https://e-engine.de/unfassbar-42-kwh-energieaufwand-fuer-sechs-liter-diesel/ […]