Montag Magazin: Deutsche Autoindustrie – in Zukunft nur noch Luxus-Stromer? Märchen-Studie von T&E zu Elektrokleinwagen. Volta Trucks will mit TaaS-Automatisierung den Umstieg erleichtern.

Die deutsche Autoindustrie: liegt die Rettung nur im Luxus?

Als wir vor mehr als 5 Jahren begonnen haben, lag die deutsche Autoindustrie in Punkto Elektromobilität noch im Tiefschlaf. Sicher, BMW und VW hatten die ersten Fahrzeuge im Portfolio, die waren aber verglichen mit Tesla, Renault und Nissan technisch eher zweite Wahl. Die chinesischen OEMs waren nicht einmal am Horizont zu sehen. Im ganzen Jahr 2018 wurden insgesamt 36.062 Elektrofahrzeuge zugelassen. Das Ranking der Zulassungen führte VW an, gefolgt von Smart und Renault. Die drei OEMs stellten mehr als die Hälfte aller Zulassungen. Mercedes-Benz verkaufte immerhin ganze 85 (!) Fahrzeuge.

Renault Zoe: War 2018 der meistverkaufte Stromer in Deutschland mit 6.360 Einheiten.

Apropos Mercedes Benz & BMW

Mercedes war bei der Elektromobilität mal recht weit vorne. Durch die ursprüngliche 10-Prozent-Beteiligung an Tesla hatte man sehr früh Zugang zum Know-how der Amerikaner. Man machte allerdings nichts draus. BMW stampfte frühzeitig ein vorzeigbares Team aus dem Boden, das den i3 schuf, der sich lange Zeit mit dem Renault ZOE ein spannendes Rennen bei den Zulassungen lieferte. Trotzdem ließ BMW unter Klaus Fröhlich, Herbert Diess’ Nachfolger als Entwicklungsvorstand, die Elektromobilität schnell einschlafen, die Protagonisten der frühen Elektrorevolution in München verliessen darauf hin das Unternehmen und engagierten sich in USA und China. Unter anderem landete Carsten Breitfeld, ein ehemaliger BMW-Manager beim chinesischen Start-up Byton, das allerdings nach Vorstellung eines Prototypen in die Insolvenz ging.

Funfact: Die 10-Prozentige Beteiligung an Tesla wäre heute weit mehr Wert als Mercedes-Benz inklusive der Lkw-Sparte. Und da sind wir schon beim Thema.

Wurde am 10. September auf der IAA enthüllt: der M-Byte von BYTON. Trotzdem ging das chinesische Start-up, das von ehemaligen BMW-Managern mitbegründet wurde, insolvent.

Ist die Luxus-Strategie der deutschen Premium-Hersteller zielführend?

Mercedes-Benz hat unter Ola Källenius erklärt, dass man sich wieder auf den Luxus konzentrieren wolle. Der Management-Berater Prof. Dr. Pero Mićić erklärt in einem 20-Minütigen Youtube-Vortrag, warum genau dies in Zeiten der Elektromobilitäts-Transformation die einzige Möglichkeit für die Stuttgarter war und ist, weiterhin im Geschäft zu bleiben. Und das hat mehrere Gründe.

Mercedes-Benz CEO Ola Källenius hat gut Lachen: die Traditionsmarke hat derzeit im Luxussegment eine glänzende Zukunft.

Einmal ist die Marke Mercedes-Benz eine der wertvollsten Auomobilmarken weltweit und Synonym für die Erfindung des Automobils und dessen stetiger Weiterentwicklung. Die Ober- und Luxusklasse ist in der DNA der Stuttgarter wie bei keinem anderen OEM verankert. Gegen die günstigen Massenhersteller aus China aber auch Teslas Strategie immer günstigere Elektrofahrzeuge herzustellen, wären Mercedes-Benz aber auch andere klassische Hersteller wie BMW und Audi komplett verloren gewesen. Einesteils fehlt das nötige Know-how bei so wichtigen Dingen wie der Digitalisierung (Betriebssysteme, autonomes Fahren) und andererseits können chinesische OEMs dank anderer Rahmenbedingungen weit günstiger produzieren. Der Massenmarkt scheint also für die Chinesen und die Musk-Company reserviert.

Ist der Massenmarkt für die Deutschen verloren?

Das scheint der Fall zu sein. Denn VW, als Vertreter des Massenmarkts, scheint derzeit in erhebliche Schwierigkeiten zu kommen. Die ID-Serie ist in Punkto Preis/Leistung und Infotainment-Systemen immer weniger wettbewerbsfähig auf dem internationalen aber auch deutschen Parkett. Aufstrebende chinesische Unternehmen wie BYD, GWM aber auch Start-ups wie XPeng und NIO sind dabei die lukrativen Mittelklasse- und Oberklassen-Plätze zu besetzen. Noch sind sie allerdings in Europa nur sporadisch vertreten. Wer die Reaktionsgeschwindigkeit der chinesischen Unternehmen allerdings kennt, der weiß, dass wir uns in einer gefährlichen Phase befinden: der Ruhe vor dem Sturm.

e-engine meint: Dr. Pero Mićić hat die Problematik des deutschen Automobilmarkts sehr schlüssig am Beispiel Mercedes-Benz zusammengefasst und dabei auf die Gefahren hingewiesen. Zwar scheint die Luxus-Strategie Stuttgarts und der anderen deutschen Premium-OEMs derzeit aufzugehen, aber die Zukunft könnte vieles nivellieren. Der Verkauf des traditionsreichsten deutschen Automobilherstellers ist dabei nur eine der Gefahren, die Mićić sieht. Prädikat: unbedingt ansehen.

Der Changan Lumin Kleinstwagen: Comicgesicht und ideal für die Metropole, inklusive elektrischer Fensterheber und Eco und „Sport“-Programm. Im Gegensatz zu europäischen OEMs, haben die Chinesen bereits lukrative und günstige Elektro-Klein- und Kleinstwagen im Angebot – der hier kostet umgerechnet 8.000 Euro!

NGOs: Märchenstudie von Transport & Environment zu Elektro-Kleinwagen

Allgemeine Erkenntnis der letzten Monate: die deutschen OEMs werden es schwer haben zukünftig gegen die chinesische Konkurrenz bestehen zu können. Vor allem im lukrativen Massenmarkt (siehe oben). Die Gründe (hier ausführlicher besprochen —> Schutzzölle gegen China – die Hilflosigkeit der EU und VdL) sind vor allem in den Herstellungs-Kosten zu suchen, denn China hat eine Menge Vorteile gegenüber den deutschen OEMs. Davon ab: von welchen deutschen OEMs, die gewinnbringend elektrische Kleinwagen herstellen könnten und wollen, spricht die neue Studie von Transport & Environment eigentlich? Da bleiben eigentlich nur VW übrig oder Opel, das zur Stellantis-Gruppe gehört.

Sind Elektro-Kleinwagen für 25.000 Euro in Europa möglich? Die NGO Transport & Environment glaubt daran, vorausgesetzt die Marktbedingungen sind günstig.

Sinkende Produktionskosten

T&E erwartet bis 2025 sinkende Produktionskosten und Batteriepreise für den Massenmarkt. Die mit der Studie beauftragte Beraterfirma Syndex (vor allem als Unterstützer für Sozialpartner in einem breiten Spektrum von wirtschaftlichen und sozialen Fragen bekannt) hat ein Szenario eröffnet nach dem europäischen Hersteller schon 2025 elektrische Kleinwagen in Europa produzieren könnten und eine „angemessene“ Gewinnspanne von 4% (!) erzielen könnten. In dem angenommenen Fall müssten die Batteriekosten (auf Packebene?) auf 100 Dollar pro kWh fallen, was den Prognosen von BloombergNEF und anderen entspricht. Die Studie berücksichtigt weitere direkte Kostensenkungen, während die Erwartungen der Industrie bezüglich indirekter Kosten und Aufschläge weitgehend beibehalten werden. Die Studie geht von einem Kleinwagen aus, der eine LFP-Batterie mit 40 kWh und eine Reichweite von 250-300 km hat und nicht mehr als 25.000 Euro kosten solle.

Die NGO macht vor allem die Konzentration der OEMs auf SUVs dafür verantwortlich, dass die Gewinne so deutlich gestiegen sind. Ein äußerst seltsamer Vorwurf in einer Marktwirtschaft wo Angebot und Nachrage die Verhältnisse regeln.

Da schlägt die Märchenstunde der NGOs wieder durch

40 kWh und 250 – 300 km Reichweite? Das würde einen WLTP-Verbrauch von 13,3 bis 16 kWh vorraussetzen – unter günstigsten Bedingungen. Mit anderen Worten: die tatsächliche Reichweite würde sich bei rund 180 – 220 Kilometern einpendeln. Mit diesen Reichweitenwerten wird kein „Ottonormalverbraucher“ gelockt werden können. Zumal der anvisierte Preis von 25.000 Euro bereits heute schon mit verschiedenen staatlichen Boni bei bestimmten Fahrzeugen erreichbar wäre, die aber allesamt für die Mittel- und Langstrecke kaum geeignet sind. Zudem ist auch nicht damit zu rechnen, dass 40 kWh in den Jahren ab 2025 noch vom Verbraucher akzeptiert werden – bereits jetzt geht der Trend zu Batteriegrößen jenseits der 50 kWh-Marke um attraktivere Reichweiten zu erzielen.

e-engine meint: Die NGO macht natürlich den Schwenk der OEMs zu lukrativeren und teureren eSUVs zum Thema und fordert weitere Lenkungsmaßnahmen der Gesetzgeber, die kleinere Elektrofahrzeuge attraktiver und schwere und große Stromer unattraktiver machen sollen. Unter anderem mit höheren Fahrzeugsteuern nach Gewicht und höheren Kosten für die eSUVs beispielsweise bei den Parkgebühren.

Ob man mit Strafen das Problem lösen wird, das in Form von ausgewachsenen chinesischen Stromern mit mittleren Reichweiten auf die europäischen OEMs zukommen wird, darf bezweifelt werden. Die finanzielle Manövriermasse der Hersteller des Reichs der Mitte ist durch bessere Rahmenbedingungen allemal größer. Auch das digitale Know-how Chinas entfernt sich zusehens von dem der Europäer. Und dann ist da noch Tesla mit dem geplanten 25.000-Dollar-Stromer für genau diese Klientel. EU-Strafzölle indes können das Problem mittel- und langfristig kaum lösen.

Der Volta Zero ist das weltweit erste vollelektrische 16-Tonnen-Nutzfahrzeug, das speziell für den innerstädtischen Warenverkehr entwickelt wurde und die Umweltauswirkungen von Gütertransporten in Stadtzentren reduziert. Mit einer modularen und bis zu 225 kWh großen Batterie sowie einer Reichweite von 150 bis 200 km wird der Volta Zero, der von Grund auf als Elektro-Lkw konzipiert wurde, bis 2026 nach Angaben des Unternehmens 1,9 Millionen Tonnen CO2-Emissionen einsparen.

Volta Trucks & Spryker: Truck-as-a-Service-Automatisierung

Battery-as-a-Service kennt man bereits von Unternehmen wie Renault und NIO. Das System beruht auf dem schlichten Mieten der Batterie für einen festen Monatsbeitrag. Die Vorteile liegen auf der Hand: der Einstandspreis des Stromers sinkt (im Falle von NIO um bis zu 20.000 Euro) und das Risiko einer degradierten oder defekten Batterie liegt beim Vermieter. Ähnliche Gedanken hatte Volta Trucks, das Start-up für elektrische Lkw. Nun hat das Unternehmen eine neue Partnerschaft mit Spryker angekündigt, einer wichtigen Composable-Commerce-Plattform für fortschrittliche Business-Marktplätze. Das innovative Projekt – Truck-as-a-Service – wird in Zusammenarbeit mit Amazon Web Services umgesetzt.

Vereinfachung des Besitzes von E-Lkw

Volta Trucks hat sich zum Ziel gesetzt, den Besitz von Lkw zu vereinfachen und den Übergang zu einer vollelektrischen Flotte durch das innovative Truck-as-a-Service (TaaS) Angebot zu erleichtern. Spryker wird dazu beitragen, die Vision von Volta Trucks zu beschleunigen, indem das Unternehmen das TaaS-Modell digital zum Leben erweckt. Dabei spielt Spryker eine zentrale Rolle bei der schnellen Entwicklung wesentlicher digitaler Funktionen und erlaubt gleichzeitig höchste Flexibilität für Anpassungen.

In der ersten Phase des Projekts wird Volta Trucks einen umfassenden Ersatzteilkatalog erstellen, der durch einen, so das Unternehmen, „ambitionierten Zeitplan vorangetrieben wird“. Ermöglicht wird das durch die Out-of-the-Box-Funktionalitäten von Spryker. In der zweiten Phase wird Volta Trucks seine Reise der digitalen Transformation fortsetzen, indem sich das Unternehmen auf die Entwicklung eines fortschrittlichen Bestellsystems konzentriert, zusätzliche Funktionalitäten einführt und gleichzeitig die allgemeine Benutzererfahrung verbessert.

Nicht die gleichen Herausforderungen wie traditionelle Lkw-Hersteller

Der Grund für den neuen Ansatz liegt auf der Hand und wird von Martin Hofmann, CTO und CIO von Volta Trucks begründet: „Als Start-up haben wir nicht die gleichen Herausforderungen wie ein traditioneller Lkw-Hersteller. Wir konnten von etablierten Unternehmen lernen, wie man Dinge anders macht. Die zugrundeliegende Technologie und die Art und Weise, wie wir die Plattform gestalten können, wird unsere Kunden bedingungslos in den Mittelpunkt stellen und ihnen einen absoluten Mehrwehrt für ihr Geschäft liefern. Denn Betriebszeit und Service unserer Fahrzeuge sind zwei unserer Hauptschwerpunkte. Wir haben uns für eine Partnerschaft mit Spryker entschieden, um der Zeit voraus zu sein und in die bestmögliche Technologie für den Ersatzteilservice für unsere Kunden zu investieren.“

Fotos: Bright Future Business (Youtube Stills), Renault, BYTON, Mercedes-Benz, Changan, Transport&Environment, Volta Trucks