Montag Magazin: BMW i7 – gehts an die Nieren? MAN und ABB debütieren Megawatt-Laden. Foxconn fertigt den Fisker PEAR. ID. Buzz. schon eine Ikone?

Frank Stephenson über den BMW i7 – wie wird das Fazit ausfallen?

Frank Stephenson ist passionierter Autodesigner und zudem „Petrolhead“. Dass er so seine Probleme mit Stromern hat, geschenkt. Trotzdem bleibt er bei seinen Urteilen zum Design immer recht fair – wenn man das bei einem Kreativen überhaupt so ausdrücken kann. Die Geschmäcker sind schließlich verschieden und Kreative sind durchaus „eigen“. Im Januar ließ sich Frank über den BMW XM aus. Vor allem die „Kantigkeit“ der Studie machte ihn – ja, tatsächlich – wütend. „Das tut weh!“ war damals einer der Schlüsselsätze. Stephenson, das zur Info, ist ehemaliger BMW-Designer, der allererste BMW X5 ging auf sein Konto, aber auch Ikonen wie der Ferrari F430 oder der McLaren MP4-12C.

Das BMW-Flaggschiff – der „Siebener“

Vor ein paar Wochen stellte BMW-Chef Zipse stolz den BMW 7er vor, den es das erste Mal auch als vollelektrische Version geben wird, als i7. Dass BMW ganz trotzig auch diesmal keine Abkehr von der Brachal-Niere gemacht hat, wird zwar viele klassische BMW-Fans wurmen, aber der neue i7 stellt trotzdem einen Schritt in die Zukunft dar. Und darüber referiert Stephenson in seinem Youtube-Beitrag, wie immer, sehr professionell und teilweise durchaus streng.

Frank Stephenson über den BMW i7: das Scheinwerfer-Design ist avantgardistisch. Aber ist Stephensons „Interpretation“ besser?

Die Frontpartie

Umstritten ist sie schon seit längerer Zeit – die Größe der BMW-Niere. Vor allem die alteingesessenen BMW-Freunde können sich mit dieser in ihren Augen „brachialen Designsprache“ kaum anfreunden. BMW beharrt jedoch weiter auf diesem Element. Das mag daran liegen, dass in den ausländischen Märkten dieses Designelement einfach gut anzukommen scheint. Vor allem in Ländern, wo man den Reichtum auch gerne zeigt. Mit Eleganz jedoch hat dies kaum etwas zu tun, da ist sich auch Stephenson sicher.

Was allerdings tatsächlich als avantgardistisch bezeichnet werden kann, ist das Scheinwerfer-Design des neuen 7ers. Das Zusammenspiel der Tagfahrlichter und der Hauptscheinwerfer hat man in dieser Form so noch selten gesehen. Stephenson macht sich die Mühe seine Interpretation davon zu zeigen, überzeugt das? Naja.

Seitenlinie

Die Seitenlinie ist das „Sahnestück“ am neuen BMW. Vor allem die Integration des Hofmeister-Knicks findet das Wohlwollen Stephensons. Zusammen mit dem Liniendesign und dem Verzicht auf die Hockeystick-Sicke haben die BMW-Designer hier tatsächlich einen höheren Grad an Eleganz und „Schnelligkeit“ erreicht, als bislang. Der Hockeystick „bremste“ in der Vergangenheit die Dynamik. Die Anordnung und die Gestaltung der Türgriffe ist, so Stephenson, äußerst harmonisch gelöst.

In der heutigen Zeit wirken die vierflutigen Auspuffendrohre geradezu anachronistisch und „krawallig“. Das Verbrenner-Heck ist unharmonischer als das der Elektrovariante.

Heck

Wie so oft scheiden sich am Heckdesign die Geister. Stephenson konzentriert sich auf die Stromer-Variante. Die Verbrenner-Version mit seinen vierflutigen, überdimensionalen Auspuff-Endrohren hält er einfach für zu krawallig und bei einer Luxuslimousine unangemessen. Und doch gibts Punktabzug auch beim Heckdesign des Stromers. Die Anordnung des Nummernschilds findet er nicht stimmig. Freilich könnte man nach Betrachtung seines Alternativdesigns kontrovers darüber diskutieren.

Interieur

Mit dem Innendesign hält sich Stephenson nicht lange auf. Nur so viel: Moderne Autos können auf Monitore offenbar nicht mehr verzichten. Stephenson scheint aber hier die harmonische Integration ins Armaturenbrett zu bevorzugen. Also etwa so, wie beim Mercedes-Benz EQS mit dem Hyperscreen. Die aufgesetzten Tablets mag er nicht und das artikuliert er auch lautstark.

e-engine meint: Der BMW i7 markiert bei den Münchnern eine zaghafte Rückkehr zu den früheren Design-Stärken, auch wenn tatsächlich noch einige Elemente verbaut sind, die Anlass zu Kritik geben. Trotzdem ist der 7er ein riesiger Schritt nach vorne, denn durch das Weglassen der vielen konkaven und konvexen Firlefanz-Sicken und dem Streamlinen der Formensprache ist ein Fahrzeug entstanden, das tatsächlich Luxus versprüht. Stephenson, der gegenüber seinem alten Arbeitgeber recht streng bleibt, vergibt deshalb 7,7 von 10 Punkten. Kann man damit leben? Zum Vergleich: der Honda e hat bei Stephenson das bislang höchste Ranking mit einer glatten 10 geschafft. Erstaunlich.

Nach den Pkw scheint sich auch beim Lkw herauszukristallisieren, dass Wasserstoff nicht unbedingt die bessere Zukunfts-Lösung sein wird. Bundesverkehrsminister Wissing im MAN e-Truck-Prototyp.

MAN und ABB E-mobilitiy: Gemeinsam für elektrische Lkw

Auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Berlin Tempelhof ließ MAN Truck & Bus am vergangenen Freitag im Beisein von Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing einen seriennahen Prototypen seines kommenden Elektro-Lkw erstmals öffentlich fahren. Technische Besonderheit des zukunftsweisenden Elektro-Löwen, der 2024 Marktdebut feiert, ist seine Vorbereitung für künftiges Megawatt-Laden.

Megawatt Ladetechnologie

ABB E-mobility, ein weltweit führender Anbieter von Ladelösungen für Elektrofahrzeuge, will die Megawatt-Ladetechnologie in den nächsten drei Jahren zur Marktreife bringen. Damit zünden MAN und ABB E-mobility die nächste Stufe der Elektromobilität: Einsatztauglichkeit für den schweren Lkw-Fernverkehr mit Tagesreichweiten zwischen 600 und 800 Kilometern. Außerdem machen die beiden Unternehmen mit ihrem klaren Bekenntnis zur Elektromobilität deutlich: Die Industrie ist bereit, die Politik muss die Rahmenbedingungen für den emissionsfreien Straßengüterverkehr schaffen.

„Der beschleunigte Ausbau der Ladeinfrastruktur ist die einzige Möglichkeit, die Verkehrswende herbeizuführen und die Klimaziele zu erreichen“, betonte Alexander Vlaskamp, Vorstandsvorsitzender von MAN Truck & Bus bei der Probefahrt des Ministers im MAN Elektro-Lkw, und hob hervor, warum MAN für zukünftige CO2-freie Nutzfahrzeugflotten auf batterieelektrische Antriebsstränge setzt: Niedrige Betriebskosten und die beste Energiebilanz. „Als Teil der Traton Group engagieren wir uns daher auch selbst bereits in einem Joint Venture mit Industriepartnern für Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Hochleistungsladenetzes mit europaweit mindestens 1.700 Ökostrom-Ladepunkten als Ziel“, so Vlaskamp weiter.

e-engine meint: das ist der richtige Weg. Ladeinfrastruktur und elektrische Lkw. Die Wasserstoff-Lkw-Technologie scheint immer weniger Sinn zu ergeben, vor allem vor dem Hintergrund der teuren H2-Produktion. 

VW ID. Buzz: hat er das Zeug zur „Ikone“. Die Konkurrenz im Hintergrund bleibt stark …

ID.Buzz: längster Radstand im MEB, bessere Aerodynamik als der klassische T1

VW vermarktet den kommenden ID. Buzz gerne als legitimen Nachfolger des legendären T1 aus den 1950er-Jahren. Wie der erste Bulli aus dem Jahr 1950 sind die neuen Modelle klar und funktionell gezeichnet, zugleich wecken sie viele Emotionen. Aber wie ist das gelungen?

Der Bulli von 1950 – genaue Bezeichnung: Typ 2 T1 – besaß eine eigens für ihn entwickelte, selbsttragende Karosserie mit 4,28 Meter Länge und 2,40 Meter Radstand. Der ID. Buzz und der ID. Buzz Cargo sind gut 40 Zentimeter länger. Sie basieren auf dem vielseitigen Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) von Volkswagen; ihr Radstand von 2,99 Metern ist der bisher längste im MEB. Exterieurdesigner Einar Castillo Aranda sagt: „Die Plattform mit ihren kompakten Antriebskomponenten hat es uns erlaubt, die vorderen Räder weit vorn anzuordnen und den Fahrer oder die Fahrerin vorn und relativ hoch ins Auto zu setzen. Das Ergebnis ist eine monolithische Silhouette mit einer harmonisch integrierten Haube.“

Verbesserte Aerodynamik

Die Reichweite von Stromern, das ist eine Binse, hat was mit Gewicht und Aerodynamik zu tun. Der c_w-Wert, beträgt beim ID. Buzz nur 0,285; beim klassischen T1 lag er bei 0,44. Allerdings sollte man in dem Zusammenhang immer noch auf die Stirnfläche hinweisen., Die ist beim ID. Buzz natürlich auch nicht gerade gering.

Noch ist der elektrische Bully nicht zu kaufen. Trotzdem sind wir alle gespannt auf die Serienversion. Ob er allerdings so eine Ikone werden kann, wie der legendäre „California“ bleibt abzuwarten. 

Der Fisker OCEAN kommt erst Ende 2022, da kündigt das Unternehmen den 30.000-Dollar-Stromer PEAR an. Der wird gemeinsam mit Foxconn in Ohio gefertigt werden.

Fisker und Foxconn bestätigen die Produktion des günstigen Fisker PEAR in Ohio

Der Fisker OCEAN ist noch nicht mal offiziell auf dem Markt, da erklärt das Unternehmen des Autodesigners bereits in die Produktion des zweiten, günstigeren Modells, einsteigen zu wollen. Dieses Modell wird allerdings nicht zusammen mit MAGNA in Österreich produziert werden, das chinesische Unternehmen Foxconn hat den Deal gemacht.

Der neue Fisker-Partner Foxconn hat die Übernahme einer 6,2 Millionen Quadratmeter großen Fahrzeugproduktionsanlage in Ohio abgeschlossen. Fisker und Foxconn werden in dieser Fabrik das zweite Fahrzeug von Fisker, den Fisker PEAR, bauen. Der Fisker PEAR soll ab 2024 produziert werden und einen voraussichtlichen Grundpreis von unter 29.900 US-Dollar haben. Die beiden Unternehmen beabsichtigen gemeinsam mindestens 250.000 PEAR-Fahrzeuge pro Jahr zu bauen, sobald das Werk die Produktion hochgefahren hat.

Fisker hat den PEAR so konzipiert und entwickelt, dass es mit weniger Teilen auskommt, um eine schnelle und vereinfachte Fertigung zu ermöglichen. Der Fisker PEAR wird auf einer neuen Architektur aufbauen, und die Plattform wird die Grundlage für zwei weitere Modelle bilden, die Fisker zu einem späteren Zeitpunkt vorstellen wird.

Fotos: Frank Stephenson (Youtube Stills), BMW, MAN Trucks, Fisker, VW