171 Wissenschaftler wollen Rechenfehler bei der CO2-Berechnung betreffend der E-Mobilität gefunden haben! Auke Hoekstra mit Einspruch. Audi Q4 e-tron als Zugmaschine: wie hoch ist der Stromverbrauch?
Audi Q4 e-tron 40 im Anhänger-Reichweiten-Test
Stromer mit Anhänger: Bjørn Nyland testet den Audi Q4 e-tron 40
Elektroautos sind sparsam, auch wenn die kWh-Angaben beim Verbrauch immer wieder erschrecken. Das liegt zum einen an den Strompreisen in Deutschland und zum anderen daran, dass man kaum Vergleichsmöglichkeiten hat. Der Audi Q4 beispielsweise hat eine nutzbare Batteriekapazität von 77 kWh, 204 System-PS bei einem maximalen Drehmoment von 310 Nm und dürfte nach Einschätzung der EV-Database einen realistischen Fahrzeugverbrauch von 188 Wh pro Kilometer haben. Nyland hat für die norwegischen Verhältnisse 15,4 kWh/100 km errechnet. Der Q4 basiert auf der MEB-Plattform des VW-Konzerns, die übrigens auch im nächsten Ford-Stromer zum Einsatz kommen wird.
Anhägerbetrieb mit dem Stromer bedeutet Mehrverbrauch. Bjørn Nyland wollte es genau wissen und hat es mit dem Audi Q4 e-tron 40 getestet.
Der „Ur e-tron“ der Audi e-tron 55 ist bekanntlich als Schluckspecht verrufen. Mit dem Q4 hat Audi gezeigt, dass es auch anders geht. Trotz größere Batterie (86,5 kWh) ist die realistische Reichweite des großen Elektroaudis mit rund 365 Kilometern niedriger als die des kleinen Bruders auf der MEB-Plattform. Gut. Der große e-tron hat immerhin ein Leergewicht von 2.595 kg, das ist deutlich mehr als die 2.095 kg des kleinen Bruders.
Das Benzinäquivalent des Q4 beträgt etwa 2,1 Liter/100 Kilometer. Damit wäre schon mal der Stromverbrauch ins richtige Licht gerückt. Der Q4 ist einer der wenigen Crossover seiner Klasse, der auch Anhänger ziehen darf. Bis zu 1.000 kg sind gebremst zugelassen, bei einer maximalen Stützlast von 75 kg. Bjørnd Nyland wollte es genau wissen und hat den Ingolstädter mit 500 kg-Anhänger getestet.
Anhängerfahrer fordern auf der Autobahn gerne die Behörden heraus, in dem sie weit schneller als die erlaubten 80 oder 100 km/h unterwegs sind. Trotzdem wählt Nyland den Mittelweg und stellt den Tempomat auf 90 km/h (Tacho 93 km/h) ein.
Natürlich braucht ein Elektroauto beim Ziehen eines Anhängers eine Menge mehr Strom. Im vorliegenden Fall waren das insgesamt 352 Wh/km. Das ist ein Plus von 198 Wh allein durch den Anhänger. Das ist jedoch als Benzinäquivalent immer noch ein herzlich geringer Wert, der sich irgendwo unter 5 Liter einpendelt. Die Reichweite bleibt aber weiter das eigentliche Problem. Da die Li-Ionen-Batterien immer noch eine relativ geringe Speicherkapazität haben, muss man bereits spätestens nach 210 Kilometern wieder an die Ladesäule …
Der Kampf der Standpunkte geht weiter. Nun haben sich „171 Wissenschaftler“ gemeldet und auf einen „Rechenfehler“ bei der CO2-Berechnung für E-Mobile hingewiesen.
Elektromobilität ist schädlicher als gedacht: können 171 Wissenschaftler irren?
Für die „Elektromobilitätsblase“ ist die Sache glasklar: die „Verbrennerlobby“ will mit der neuerlichen Rechenstudie beweisen (pdf-Download), dass der Diesel eben doch die beste Lösung bei der Mobilität ist, auch unter Umweltgesichtspunkten. Wieder andere (wie wir) schütteln ungläubig mit dem Kopf, wenn sie die Parameter lesen, die der „neuerlichen Berechnung und Korrektur eines Rechenfehlers“ zugrundeliegen.
Allerdings ist es kein Rechenfehler. Was die 171 Wissenschaftler sich hier zusammenreimen hat mit der Realität schlicht nichts zu tun, denn sie machen einmal mehr den Fehler, den Stromverbrauch der Elektromobilität zu einem Großteil dem Kohlestrom zuzurechnen. Ganz nach dem Motto: es sei gar nicht genug Ökostrom vorhanden, um die vielen Elektrofahrzeuge zu laden. Kohlestrom ist bekanntlich der schmutzigste Strom überhaupt. Mit einem gigantischeh Anteil von rund 1 kg CO2 pro kWh wäre ein Stromer in der Tat viele Hunderttausend Kilometer unterwegs, bis er sauberer wäre als ein Diesel.
Unglücklicherweise ist aber dieser postulierte CO2-Wert ist schon mal eine Fehlannahme, die zu einem kapitalen Rechenfehler auf Seiten der „171 Wissenschaftler“ führt. Derzeit (Dienstag, 22. Juni, 15:46) beträgt der CO2-Durchschnittswert der Stromerzeugung in Deutschland 331 g CO2 pro kWh. Das ist ein Drittel des Wertes, mit dem die „Wissenschaftler“ gerechnet haben.
Wer sind wir, dass wir 171 Wissenschaftler in Frage stellen?
Andererseits, so werden Sie nun fragen, wer sind wir, dass wir 171 Wissenschaftler in Frage stellen. Dazu möchten wir zunächst einen der lautesten Protagonisten der Wissenschaftler vorstellen. Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Prof. Koch beschäftigt sich mit verbrennungsmotorischen Belangen in den Bereichen Forschung, Lehre und Innovation. Sein Werdegang als Ingenieur begann unter anderem bei der DaimlerChrysler-AG, Vorentwicklung Thermodynamik. Mit anderen Worten, wir haben es mit einem Spezialisten für Verbrennungsmotoren zu tun, der mit Leib und Seele für diese Art Motor „brennt“.
171 scientists find calculation error that proves the electric vehicle is not greener!
That's the gist of many German papers today but a better headline would be:
Sein Antagonist ist der bekannte Wissenschaftler Auke Hoekstra der TU Eindhoven. Hoekstra ist eine Koryphäe auf seinem Gebiet und hat bereits zahlreiche Studien zur Elektromobilität verfasst. Hoekstra hat sich die neuen Berechnungen der „171 Wissenschaftler“ vorgenommen, zusammen mit dem Kollegen Tom Brown, der seines Zeichens Professor für die „digitale Transformation bei Energiesystemen“ an der TU-Berlin ist. Brown ist zudem Mathematiker und Energy System Modeller. Dessen Kommentar zum Papier der „171 Wissenschaftler“ ist dann tatsächlich eindeutig: „In general the paper seems over-complicated and amateurish for its simple message and would not have been published in an energy economics journal.“ (Insgesamt wirkt das Papier für seine einfache Botschaft überkompliziert und amateurhaft und hätte nicht in einer energiewirtschaftlichen Fachzeitschrift veröffentlicht werden dürfen.) Tatsächlich ist die komplizierte Ausführung des Papiers bestens dazu geeignet, Journalisten und den Ottonormalverbraucher ins sprichwörtliche „Bockshorn“ zu jagen.
Hoekstra selbst versucht seine twitter-Gemeinde vorab schon mal zu beruhigen. Denn einer realistischen Überprüfung hält das Papier kaum Stand. Im obigen twitter-Thread können Sie das nachlesen. Was in unserem Falle aber völlig irrelevant ist, denn Legionen von Stammtischen werden sich genüsslich in den nächsten Monaten darauf berufen und die Elektromobilität in Bausch und Bogen verdammen.
Wir fragen uns natürlich warum gerade jetzt dieses seltsame Papier erschienen ist. Und siehe da, die Neufassung der Euro 7-Abgasnorm naht. Da wird natürlich von der Verbrennerlobby in der Tat versucht, die eine oder andere Nebelkerze zu werfen. Die Automobilwoche beispielsweise lässt die Aussagen relativ unkommentiert über ihr Portal laufen und beruft sich dabei auf den Elektromobilisten-Papst unter den deutschen Autobauern, Dr. Herbert Diess persönlich. Der sähe mit Strom aus Kohle oder Öl keinen großen Sinn in der Umstellung auf E-Antriebe. Auch BMW-Chef Oliver Zipse gab sich am Montag äußerst kritisch: Er habe große Sorge, ob es genug Ökostrom geben werde.
Update:Indes mehren sich die Stimmen unter den Forschern, die nicht mit dem E-Auto-Klimastreit konform gehen. Von „Hochgradig Peinlich“ bis hin zu „verbrämtem Lobbyistenschreiben“ ist nun die Rede.
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