Freitag Magazin: Ford Mustang Mach-E Dekonstruktion beginnt. Greenwashing bei der IAA? Ärgernis Kartenzahlung an der Ladesäule. Batterieherstellung Europa bis 2030.

Die Dekonstruktion des Ford Mach-E beginnt!

Sandy Munro war bekanntlich begeistert vom Ford Mustang Mach-E und bezeichnete ihn als würdigen Konkurrenten zum Model Y von Tesla. Im Zuge seines Kurztests mit allerlei Hinweisen zur Konstruktion hat er sich entschlossen, einen Mac-E komplett auseinanderzunehmen, um herauszufinden, wie das Auto gebaut ist. 

Die Dekonstruktion des Ford Mustang MACH-E beginnt mit interessanten Hinweisen zur 12-Volt-Batterie und den Türmechanismen.

Diesmal ist es aber eine Gemeinschaftsarbeit mit dem Unternehmen 3IS, einer Firma für Automotive Electronics Benchmarking & Competitive Analysis. Das ist insofern nötig, weil man die Batterien fast bis zum kompletten Stripdown online halten will, bzw. muss. Das hat mehrere Gründe. Zum einen will man sicherstellen, dass die Türen, der Frunk und die elektrische Heckklappe immer noch funktionieren und zum anderen will man sehen, wie sich die kommenden OTA-Updates auswirken.

Apropos Frunk und Türen: wenn die 12-Volt-Batterie tot ist, gehen die nicht mehr auf. Aber Ford hat sich dazu etwas einfallen lassen. Im vorderen Stoßfänger ist eine Klappe sind zwei Kabel (±) enthalten, die man an eine 12-V-Batterie anschliessen kann. Damit öffnet sich der Frunk und man kommt an die Bord-Batterie zur Starthilfe heran. Das geht allerdings nur, wenn die wirklich leer ist.

Auch bei den Türen gibt’s ein paar Gimmicks, die den Aufwand der Ford-Ingenieure verdeutlichen. Die Türen öffnen sich bekanntlich nur durch Knopfdruck, also elektrisch. Sie springen zunächst auf und unten fährt ein „Stopper“ einen Zentimeter heraus, der verhindert, dass die Tür wieder zufällt, bzw. die Hand eingeklemmt wird, wenn sie zwischen Tür und Türrahmen fasst, um sie weiter zu öffnen. Öffnet man nun die Tür weiter, fährt der Stopper um etwa 5 cm heraus und entriegelt sich. Das heißt, beim Zuschlagen der Türen, fährt er wieder ein. Ganz schön kompliziert. Wir werden weiter berichten.

„Aktivisten“ wollen gegen „Greenwashing“ der Autoindustrie anlässlich der IAA 2021 demonstrieren. Das beinhaltet auch die Elektromobilität.

Auto-Hasser gegen IAA

Bekanntlich wird die IAA dieses Jahr wieder stattfinden. Diesmal allerdings das erste Mal in München, nachdem Frankfurt ausgeschieden war und Berlin sowie Hamburg im Wettbewerb den Kürzeren gezogen haben. Die neue IAA soll sich in erster Linie um die Mobilität, Konzepte und Ökologie drehen, weniger um Autos, wie in der Vergangenheit.

Das wäre, sollte es so kommen, in der Tat ein Fortschritt. Es würde zumindest die Bereitschaft zum Umdenken zeigen. Würde man jedoch auf die laut tönenden Einzelstimmen in den sozialen Medien hören, ist das Auto ohnehin schon „Geschichte“. Die Betonung liegt auf Auto – das beinhaltet auch die Elektromobilität. „Aktivisten“ (der Begriff klingt für uns zu verharmlosend, „Terroristen“ finden wir aber in dem Zusammenhang deplatziert) wollen mit „Massenaktionen zivilen Ungehorsams“ gegen die IAA demonstrieren. Vor allem das „verlogene Greenwashing“ der Autoindustrie wird angeprangert. Ob das sinnvoll ist, wenn die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung dem schlicht nicht folgen will, steht auf einem anderen Blatt. Die Welt berichtet aktuell darüber.  

Ladesäulenbetreiber sträuben sich weiter gegen Debit- und Kreditkartenzahlungsmöglichkeiten an den Ladesäulen. Der Sparkassenverband DSGV hält das allerdings für unverzichtbar.

Sparkassenverband vs Ladesäulenbetreiber

Die Fronten sind verhärtet. Die Bundesregierung will mit ihrem neuen Ladesäulengesetz dafür sorgen, dass Ad-hoc-Laden in Zukunft auch durch Kartenzahlung möglich sein soll. Die Voraussetzung dafür ist allerdings ein anderes Ladesäulen-Design, das auch Keypads und Kartenlesegeräte beinhaltet. 

Die Ladesäulenbetreiber halten das für veraltet und sträuben sich vehement dagegen. Man setzt lieber weiter auf eigene Bezahlsysteme, die inzwischen für viele Autofahrer, die zur Elektromobilität wechseln wollen, einen dicken Hemmschuh darstellen. Die sind es nämlich gewöhnt, an der Tankstelle mit ihren „veralteten“ Debit- und Kreditkarten sowie neuen Services wie Apple Pay zu bezahlen. Im Zuge der Coronakrise hat sich die Kartenzahlung ohnehin weiter durchgesetzt, selbst kleinste Beträge werden oft nicht mehr Bar bezahlt. 

Die Ladesäulenbetreiber argumentieren mit Kosten: würden sie gezwungen, Kartenzahlung zu erlauben, müssten die Preise für’s Stromtanken noch weiter steigen. Die sind ohnehin schon in Deutschland recht hoch, denn die suboptimale („Eine Kugel Eis“) Energiepolitik sorgte mal eben für die höchsten Energiepreise Europas. Der Deutsche Sparkassen- und Giroverband (DGSV) mahnt die Flexiblität der Kartenzahlung an. Sie würde den Durchbruch der Elektromobilität beschleunigen. Das finden wir übrigens auch. Es berichtet unter anderem die Automobilwoche.

Wenn doch alles so einfach wäre, wie Charts erstellen: T&E Einschätzungen zur Batteriestrategie in Europa.

Lässt sich Europa einen 25-Mrd.-Euro Gelegenheit bei der Batterieherstellung entgehen?

Dieser Meinung ist die NGO Transport&Environment und stützt sich dabei auf eine kürzlich angefertigte Analyse. Demnach bremst die, in den Augen der NGO, lasche Emissionspolitik der EU den schnelleren Ausbau der Elektromobilität und damit auch die Nachfrage nach mehr Batterie-Herstellungskapazitäten. Wie das? 

Derzeit plant Europa 38 Gigafactories mit einer Gesamtherstellungs-Kapazität von mehr als 1 TWh pro Jahr. Die Investitionkosten dafür betragen laut Berechnungen der NGO etwa 40 Milliarden Euro. Gleichzeitig prangert man die mauen Emissions-Vorgaben für Verbrennerfahrzeuge zwischen 2022 und 2029 an. Die würden den Autohersteller zu wenig „Anreize“ (was für eine Formulierung!) bieten, um den Verkauf von Elektrofahrzeugen bis 2030 weiter zu erhöhen. Man befürchtet, dass dies dazu führe, dass nur etwas mehr als die Hälfte des Elektro-Marktpotenzials ausgeschöpft werde. Und man führt auch gleich den „Job-Joker“ mit ins Feld. 

Derzeit fest geplante Batteriefabriken in Europa. Bis zu 460 GWh/a im Jahr 2025

Stattdessen geht die NGO davon aus, dass die geplante Batteriezellen-Produktion bis zu 3x so hoch sein könnte, wenn die Nachfrage richtig gesteuert werde. Würden die derzeitigen mauen Regulatorien beibehalten, ist davon auszugehen, dass bis 2025 „lediglich“ 174 GWh und 2030 etwa 485 GWh-Batterieherstellungskapazität benötigt werden. Derzeit sind allerdings von den geplanten 28 Gigafactories erst 18 in trockenen Finanzierungstüchern. 10 weitere haben Teilfinanzierungen erzielt, weitere 11 Projekte – inklusive der vier VW-Gigafactories – wurden zwar angekündigt, die Pläne dazu jedoch nicht weiter ausgeführt.

T&E geht davon aus, dass die EU neue Emissionsziele (EURO 7) im Juli diesen Jahres festlegen werde. Die Erwartungen an schärfere Ziele sind jedoch gering (siehe oben). Die NGO fordert zudem ein „Ausphasen“ aller Verbrennungsautos bis zum Jahr 2035.

e-engine meint: Alles hehre Ziele, die allerdings mehrere Dinge ausser Acht lassen. Die Automobilindustrie mit ihren rund 900.000 Primärbeschäftigten allein in Deutschland muss diese Transformation auch finanziell stemmen können. Es kann nicht angehen, dass die entstehenden Arbeitslosen dann vom Staat, sprich den Bürgern, alimentiert werden.

Glaubt man den Aussagen einzelner Automobilhersteller, planen die ohnehin eine weitgehende Transformation zur Elektromobilität zwischen 2030 und 2035. Darüber hinaus muss auch der Verbraucher diese Transformation mitmachen wollen. Voraussetzung sind dann eine funktionierende Ladeinfrastruktur, genügende Reichweiten zu vergleichbaren Fahrzeugpreisen und Strom- und Ladepreise, die der Verbraucher gewillt ist mitzugehend. Die derzeitige unkoordinierte Kakophonie von Maßnahmen, die größtenteils im Vagen liegen, macht hier wenig Mut.

Fotos: Munro Associates (Youtube Stills), istock, Transport&Environment (Charts)