Freitag Magazin: Sandy Munro testet Teslas FSD 9. Bund verlängert Wallbox-Förderung. VW will in China mehr „Strom“ geben. ICCT räumt mit Mär zu „schmutzigen“ Elektroautos auf!

Sandy Munro, Chris from „Dirty Tesla“ und die FSD Beta 9

Wie weit sind die vollautonomen Fähigkeiten der Teslas denn schon gediehen? Beinahe unbemerkt von deutschen und internationalen Konkurrenten veröffentlichen die Kalifornier ein Update nach dem anderen. Inzwischen sind wir bei Version 9 angekommen. Die ist insofern interessant, als die FSD Beta mit den neuen Tesla Modellen (Made in USA) 3 und Y das Navigieren ohne RADAR meistern müssen. Sandys Meinung zur Abkehr von der Radar-Sensorik ist eindeutig. Er hält nicht viel davon. 

Der brandneue Testwagen von „Dirty Tesla“-Vlogger Chris mit FSD Version 9. Ohne Radar.

Gefahren wird mit einem brandneuen Model Y, das Sandy übrigens als einziges Elektroauto bislang rundum empfohlen hat. Das Model Y scheint auch in den USA besser verarbeitet und zusammengebaut zu sein, wie der Dreier.

Im Verlauf der 18-Minütigen, aber trotzdem kurzweiligen, Demofahrt sehen wir auch, warum RADAR manchmal doch eine gute Idee wäre … Anyway. Elon Musk hat sich entschieden und die Version 9 fährt mit den zwei Videobloggern zu einer willkürlich ausgewählten Destination in der Vorortumgebung. Chris von „Dirty Tesla“ (Nomen es Omen) räumt auch ein, dass die Fehleranfälligkeit zwar mit jeder Version geringer wird, aber immer noch genug passieren würde. 

Erstaunlich für deutsche Augen sind die Fähigkeiten, die die FSD bereits jetzt schon besitzt. Hier sind keine riesigen Rechnereinheiten im Kofferraum des Fahrzeugs verstaut, alles funktioniert mit einem handelsüblichen Model Y, auf dem einfach nur die neue Software aufgespielt wurde. Undenkbar in Germany, wo schon das ruckelfreie Bedienen eines Touchscreens eine kaum lösbare Aufgabe zu sein scheint – und das im Jahr 14 nach dem Ur-iPhone. Hierzulande sind allerdings die Straßen auch enger und der Verkehr ist dichter. Sandy ist vor allem erstaunt, wie gut die FSD 120°-Kurven meistert. Egal ob sie nach rechts oder links gehen.

Chris räumt ein, dass Kreuzungen mit Ampeln in der Regel kaum Probleme bereiten. Die entstehen eher bei normalen Kreuzungen, wo die Software auf „Nummer Sicher“ geht und ewig nicht in die Puschen kommt. In solchen Situationen muss der Pilot eben (noch) Hand anlegen …

Verkehrsminister Andreas Scheuer hat Finanzminister Scholz gerade weitere 300 Mio. Euro aus Steuermitteln herausgeleiert. Damit kann die Wallbox-Förderung erst mal weitergehen. (Foto: BMVI)

Gute Nachrichten für Elektromobilisten: Wallbox-Föderung wird verlängert und aufgestockt.

Die Förderung privater Ladestationen für Elektroautos an Wohngebäuden wird abermals um weitere 300 Millionen Euro aufgestockt und damit verlängert. Mit einem Zuschuss von 900 Euro werden der Kauf und die Installationen der sogenannten Wallboxen unterstützt. Insgesamt stehen dafür jetzt 800 Millionen Euro an Bundesmitteln zur Verfügung.

Bundesverkehrsminister Scheuer: „Ab (…) [22. Juli] können sich Bundesbürgerinnen und Bundesbürger wieder 900 Euro Zuschuss vom Bund für die eigene Ladesäule daheim sichern. Über eine halbe Million Anträge zeigen die enorme Nachfrage nach dieser Förderung. Mein Dank gilt Olaf Scholz, der uns weitere 300 Millionen Euro zur Verfügung stellt, damit wir unsere Wallbox-Förderung fortsetzen können. Laden muss überall und jederzeit möglich sein. Eine flächendeckende und nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur ist Voraussetzung dafür, dass mehr Menschen auf klimafreundliche E-Autos umsteigen.“

Wie das BMVI weiter mitteilt, wurden mit Stand Juli 2021 620.000 Ladepunkte beantragt. Täglich wurden durchschnittlich 2.500 Anträge eingereicht!

Ist mit den ID-Absatzzahlen in China bislang nicht wirklich zufrieden: VW Konzernchef Dr. Herbert Diess. (Foto : VW)

Herbert Diess will Stomer in China besser verkaufen

Am gestrigen Donnerstag war Jahreshaupversammlung des VW-Konzerns in Berlin. Auf der Versammlung musste Konzernchef Dr. Herbert Diess auch den Status quo präsentieren. Unter anderem die Verkäufe in China, die offenbar weit hinter den Prognosen zurück geblieben waren. So wurden im ersten Halbjahr ganze 18.000 E-Autos des Konzerns abgesetzt, was für den gigantischen Markt nicht wirklich überzeugend war. Man wolle, so Diess, dort deutlich zulegen. „Die ID-Verkäufe werden sich im Vergleich zum Vormonat voraussichtlich verdoppeln – von rund 3.000 im Juni auf 6.000 im Juli.“

Bis zum Jahresende sollen 100.000 ID-Modelle im Reich der Mitte verkauft werden. Vor allem auf den gerade vorgestellten, hier nicht erhältlichen, ID.6 setzt man große Hoffnungen. Der Verkauf des riesigen eSUV wurde gerade gestartet und die ersten Verkaufszahlen sind laut Diess „vielversprechend“.

Bislang sei man unangefochtener Marktführer (für Verbrenner) in China gewesen. Man habe vor, „diese Postiion auch in der elektrischen Welt zu erreichen.“

Lebenszyklus Treibhaus-Emissionen (g CO2-Äquivalent/km) im Verlgeich. Grafik: ICCT

Noch ’ne Studie: ICCT glaubt dass Stromer viel schneller sauberer sind als Verbrenner

Forscher der gemeinnützigen NGO ICCT (International Council on Clean Transportation) haben gerade eine weitere Studie zur „Klimabilanz von elektrischen und verbrennungsmotorischen Pkw“ (Download) vorgelegt. Die Aufgabe des ICCT ist es eigentlich eine von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben und technische und wissenschaftliche Analysen zu Umweltbehörden zu erstellen.

Vergleich der Regionen. Unterschiede durch Energieproduktion und Energiemix. Grafik: ICCT

Im Rahmen dieser Studie wurde eine Lebenszyklusanalyse (LCA) der THG-Emissionen von Pkw verschiedener Antriebssysteme und Kraftststoffarten durchgeführt. Sie umfasst Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (ICEVs), Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEVs), Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEVs), Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs) – sowie eine Vielzahl von Kraftstoffarten und Energiequellen, einschließlich fossilem Benzin, Diesel und Erdgas, jeweils mit dem aktuellen und zukünftigen Anteil an Biokraftstoffen oder Biomethanbeimischungen, E-Fuels, Wasserstoff und Elektrizität. Die hier dargestellte Bewertung für Pkw in Europa ist Teil dieser globalen LCA-Studie, welche auch Indien, China und die USA umfasst. Für jede der vier Regionen werden die gleichen Trends beobachtet.

• Konventionelle Benzin- und Dieselfahrzeuge weisen sehr ähnliche und vergleichsweise hohe Emissionen auf. Bei Hybridfahrzeugen sind es lediglich etwa 20% weniger Emissionen. Im Fall von Fahrzeugen mit komprimiertem Erdgas (CNG) können die Emissionen sogar über denen von Benzin- und Dieselfahrzeugen liegen.
• Die in Europa übliche Beimischung von Biokraftstoff verringert die Emissionen von Benzin-, Diesel- und CNG-Fahrzeugen kaum – selbst dann nicht, wenn Biokraftstoffe aus abfall- und reststoffbasierten Rohstoffen bis 2030 das aktuell viel genutzte Palmöl verdrängen würden. Synthetische Kraftstoffe (e-Fuels) sind mit sehr hohen Produktionskosten verbunden und können daher nicht wesentlich zur Dekarbonisierung des Kraftstoffmixes im Straßenverkehr beitragen.
• Im realen Alltagsbetrieb ist der Kraftstoffverbrauch von PHEVs vielfach höher als in den offiziellen Verbrauchswerten. Die Lebenszyklus-Emissionen heutiger PHEVs in der Kompaktklasse liegen daher nur etwa 25-27% niedriger als bei neuen Benzinfahrzeugen.
• Die Lebenszyklus-Emissionen der in Europa neu zugelassenen BEVs liegen in der Kompaktklasse bereits heute 66%-69% niedriger als für vergleichbare neue Benzin-Pkw. Aufgrund des sich stetig verbessernden Strommix erhöht sich dieser Emissionsvorteil von BEVs für Neufahrzeuge im Jahr 2030 auf etwa 74%- 77%. Sofern sie vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden, erreichen BEVs bis zu 81% niedrigere Lebenszyklus-Emissionen als Benzinfahrzeuge.
• Bei FCEVs variieren die Lebenszyklus-Emissionen stark mit dem genutzten Wasserstoff. Bei dem heute vorherrschenden Wasserstoff, welcher durch Reformierung von Methan aus Erdgas hergestellt wird („grauer Wasserstoff“)
  sind die THG Emissionen nur etwa 26% geringer als bei neuen Benzinern. Bei Wasserstoff aus erneuerbaren Energien („grüner Wasserstoff“), liegen die Emissionen hingegen 76% unter denen von Benzinern. FCEVs, die mit Wasserstoff aus erneuerbaren Energien betrieben werden, weisen etwas höhere Lebenszyklus- Emissionen auf als BEVs, welche denselben erneuerbaren Strom nutzen. Dies liegt daran, dass der Betrieb von FCEVs mit strombasiertem Wasserstoff etwa dreimal so energieintensiv ist wie die direkte Nutzung des Stroms in BEVs und die Analyse bei erneubaren Energien auch die Emissionen aus dem Bau zusätzlicher Windräder und Solarpanels berücksichtigt.
• Die Zulassung neuer Pkw mit Verbrennungsmotor in der EU sollte im Zeitrahmen von 2030-2035 auslaufen. Angesichts einer durchschnittlichen Fahrzeuglebensdauer von 18 Jahren sollten ab etwa 2030-2035 nur noch solche Technologien produziert und zugelassen werden, die eine tiefgreifende Dekarbonisierung der europäischen Autoflotte bis 2050 erreichen können. BEVs, die mit Strom aus erneuerbaren Energien angetrieben werden, und FCEVs, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden, sind die einzigen beiden Technologiepfade, die hierfür in Frage kommen. Eine Hybridisierung von Verbrennungsmotoren kann genutzt werden, um den Kraftstoffverbrauch der im Verlauf des nächsten Jahrzehnts neu zugelassenen Fahrzeuge zu reduzieren, aber weder HEVs noch PHEVs erlauben die langfristig erforderlichen Senkung der THG Emissionen von Pkw.

Fotos & Charts: Sany Munro (Youtube Stills), VW, ICCT, BMVI