Renault ZOE – der Klassiker unter den Stromern

Limited Edition mit 75 PS und 41 kWh Batteriepack im Wagenboden Aufgeräumtes Cockpit mit Touchscreen My ZE Online Smartapp

Wir hatten in den letzten Monaten sündhaft teure Elektro-Fahrzeuge zum Kurztest. Den Audi e-tron, den Jaguar I-PACE und mit dem Kia e-Niro einen soliden Mittelklasse-Stromer. Aber was ist eigentlich mit den „Klassikern“, dem Renault ZOE oder Nissan LEAF? Immerhin sind diese Fahrzeuge gefühlt seit Urzeiten auf dem Markt und wie im Falle des Renault hoch erfolgreich bis heute. Wir beginnen mit dem ZOE.

Der ZOE wurde im März 2013 offiziell in Paris vorgestellt, und bereits eine Woche danach begann in Frankreich die Auslieferung. Das ist tatsächlich außergewöhnlich, denn Hersteller wie VW oder Mercedes machen bereits Monate, wenn nicht Jahre, vor der Auslieferung einen absoluten Bohei. Renault lieferte. Und zwar ohne Verzögerungen.

Ganz offizielle Bewerbung beim 24-Stunden-Test

Wir hatten uns ganz offiziell um einen 24-Stunden-Test bemüht, den Renault derzeit bewirbt. Offensichtlich glaubt man, so weitere Kunden überzeugen zu können. Und wissen Sie was? Das funktioniert tatsächlich. Der Prozess lief bei uns ab, wie ein Uhrwerk: Anmeldung als Privatperson auf der Website. Der Rückruf von Renault kam innerhalb ein paar Stunden, und nachdem wir uns für einen Händler in unserer Nähe entschieden hatten, rief uns kurz danach ein sehr freundlicher Michael Karl an, Besitzer des Renault-Autohauses in Stockdorf bei München, um uns nach dem Wunschtermin zu fragen.

Die kurze, aber präzise Einführung durch Fabian Hasler, einen Verkäufer des Autohauses war vorbildlich. Der Wagen war sauber, frisch gewaschen und war noch keine 100 km gelaufen. Ideale Bedingungen für einen kurzen Test.

Die Batterie war voll geladen und zeigte eine Reichweite von 298 km an. Das fanden wir bei der 41 kWh-Batterie recht sportlich – wir erinnerten uns nur zu gut an die Reichweiten der getesteten Premiumstromer.

Das Armaturenbrett: Links der Batteriestatus, rechts der Verbrauch. In der Mitte wird im Fahrbetrieb die Geschwindigkeit angezeigt

Die e-engine Normrunde „Landstraße“

Nachdem wir in der Redaktion angekommen waren, die üblichen Fotos geschossen haben, fuhren wir zunächst die e-engine Normrunde. Den Steckenverlauf können Sie hier nachvollziehen. Auffällig: der ZOE hatte bereits die vorgeschriebene Geräuschkulisse bis 30 km/h. Die hat uns erst mal überrascht, denn der Sound klingt, als würde etwas am Fahrzeug schleifen – bisweilen etwas nervig. Nach Angaben des Autohauses sollen zukünftig weitere Geräusche möglich sein.

Das Auto fährt flott. Der Landstraßen-Rundkurs machte richtig gehend Spaß und man hatte nie das Gefühl, dass die Leistung nicht ausreichend wäre. Im ersten Teil nach der Autobahn kommt die Stecke mit den kurz aufeinander folgenden Kurven. Die meisterte der Wagen bravurös. Klar, das ist kein Sportwagen und auch das Fahrwerk ist relativ komfortabel ausgelegt, aber hier stimmt das Preis-Leistungsverhältnis absolut. Manko: da der Motor nicht zu hören ist, sind Stöße von schlechten Landstraßen recht präsent im Fahrgastinnenraum. Wenn die Stossdämpfer und Federn arbeiten, hört man das auch als stuckerndes Geräusch vernehmlich. Das ist nicht außergewöhnlich. In einem Verbrenner wäre das weitgehend durch das Motorgeräusch verdeckt. 

Schnelle Landstraßenkurven sind kein Problem, der ZOE nimmt das mit stoischer Ruhe und schiebt kaum nach außen. Kunststück: wenn man das Fahrzeug am Gas hält, ziehen die Antriebsräder den Wagen schön durch den Streckenverlauf. Durch den relativ niedrigen Schwerpunkt macht das sogar richtig Spaß. Auch ganz schlechte Straßen sind kein Problem. Alles in Allem absolviert der Wagen den 92-km-Rundkurs mit rund 15 kWh auf 100 km. Das wir uns richtig verstehen: wir fahren so, als wäre es ein Verbrenner. Also keine Rücksicht auf „Öko“ oder irgendwas. Die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei rund 140 km/h.

Im Stadtverkehr in München gönnt sich der ZOE 14,1 kWh auf 100 km. Das könnte etwas niedriger sein, ist aber auch ein recht angenehmer Wert: da fährt man mit rund 4,23 Euro pro 100 km im dicksten Stadtverkehr. Ein Diesel dürfte hier nur 3,5 Liter benötigen, was selbst bei einem Smart nur schwerlich vorstellbar ist.

Über dem Mittetunnel: Gangschalter, Eco-Schalter und Kippschalter für Limiter und Tempomat

Der Innenraum

Das Cockpit hebt sich wohltuend von Cockpits wie dem Audi e-tron ab. Kein Firlefanz, nur pure Information. Links die Batterieanzeige mit Rekuperations-Information, in der Mitte der digitale Tacho und rechts die Infos zu Spritverbrauch. Auf der Mittelkonsole ein Touchscreen mit Radio, Navigation und detaillierten Verbrauchsinformationen für die Ökofreunde. Ein Ganghebel, daneben der Schalter für Limiter und Tempomat, sowie die „Ökotaste“ um den Verbrauch zu optimieren. Bei deren Betätigung ist es allerdings auch vorbei mit der Spritzigkeit des Fahrzeugs. Schliesslich die Klimatisierungseinstellungen, die keine Rätsel aufgeben. Alles an Bord, die Ergonomie ist vorbildlich. Das Touchscreen-Display ist relativ hoch angebracht, sodass ein Blick darauf die Aufmerksamkeit kaum von der Straße ablenkt.

Die Sitze sind gut, bieten genügend Seitenhalt und die Platzverhältnisse im Fond sind klassentypisch ausreichend. Die Sitzposition erinnert fast an einen SUV, man sitzt also durchaus etwas erhöht. Der Kofferraum ist groß genug, und unter der Klappe befinden sich noch einige Fächer für Kabel und anderes Gedöns. Das Testfahrzeug hatte Lichtautomatik, Rückfahrkamera, Navi und Regensensor, und damit eine recht gute Ausstattung. Unter dem großen Renault-Logo an der Front befindet sich der Ladeanschluss.

Mit rund 4,083 m Länge ist der Wagen immer noch Stadtverkehrsfreundlich. 

Was wir nicht so gut fanden

Es gibt so einige Ungereimtheiten in der Bedienung: Zwar sind auf dem Lenkrad Bedienelemente vorhanden, aber um den Limiter oder Tempomat zu aktivieren, muss man erst mal in der Mittelkonsole einen Schalter drücken. Erst dann kann man den Tempomat über die Lenkradschalter steuern. Um die Spiegel anzuklappen muss man manuell bei der Spiegeleinstellung den Schalter betätigen. Das vergisst mal bisweilen und wäre eigentlich über eine automatische Softwareeinstellung recht einfach zu automatisieren. Der Ton, den das Fahrzeug unter 30 km/h erzeugt ist gelinde gesagt etwas unanangehm. Das wars aber dann auch schon. 

Was wir gut fanden

Zwar hatte der Wagen nur 74 PS, aber das fühlte sich weder auf der Landstraße noch in der Stadt so an. Der Stromer ist agil, spurtstark und fühlt sich eher an, als hätte er über 100 PS. Die Einbindung des Smartphones ging ohne Bedienungsanleitung völlig problemlos und die Platzverhältnisse sind für die Fahrzeugklasse absolut ok. Die angegebene Reichweite von knapp 300 km ist im Stadverkehr im Eco-Mode durchaus erreichbar.

Was wir gerne hätten

Eine größere Batterie für mehr Reichweite. Mit den 41 kWh kommt man zwar schon mal rund 300 km weit und vermutlich im Winter immer noch gute 250 km, aber für echtes „Langstreckenfeeling“ ohne „Reichweitenangst“ ist das noch ein bißchen zu kurz gesprungen. Mit einer 50 kWh Batterie wäre das Auto für 98% aller Einsatzbereiche gerüstet.

Unser Fazit

Der Klassiker Renault ZOE wurde seit 2013 stetig weiterentwickelt. Das Fahrzeug ist rundum gelungen und in seiner Klasse derzeit ohne echten Konkurrenten. Der BMW i3 ist schlicht teurer und punktet bei Dingen, die für Konsumenten dieser Klasse eher unwichtig sind. Verbesserungswürdig finden wir die Bedienung des Tempomaten, und auch die Außenspiegel könnten automatisch bei Verriegelung des Fahrzeugs anklappen. Das wären nicht mal drei Zeilen Softwarecode zusätzlich. Ansonsten vergeben wir 4 von 5 Sternen, der ZOE scheitert aber nur knapp am 5. Stern. Grund: der 41 kWh-Akku ist durchaus etwas knapp bemessen. Aber: das Fahrzeug soll bezahlbar bleiben. Gäbe es eine 4+, der ZOE hätte die Wertung verdient.

Update: Ende des Jahres kommt der neue ZOE mit größerer Reichweite und Schnellladefähigkeit. Sollten er nicht teurer werden und für die leidige Batteriemiete eine akzeptable Lösung kommen, könnte das der Popularität des Fahrzeugs nochmals einen Schub geben. Wie sagen die Bayern? „Schaun mer mal“.

Datenblock (Testwagen mit Limited-Paket):

• Leistung: 41 kWh Akku mit 54 kW/74 PS;
• Drehmoment: 225 Nm
• Antriebsart: Frontantrieb mit fremderregtem Synchronmotor
• Reichweite: 400 km (NEFZ), 270-300 km in der Realität 
• Ladeanschlüsse: „Chameleon Charger“mit AC-Ladeanschluss und maximal 22 kW Ladeleistung
• Ladezeiten (auf 80%): 1:40 h (Schnellladesäule), 3:20 h (heimische Wallbox mit 11 kW und 16 Ampere), 13-20 h (Schukosteckdose mit 10/14 Ampere)
• Vmax: 135 km 
• Beschleunigung (0-50/80/100 km/h): 3,0 s/7,6 s/11,4 s
• Leergewicht: 1.547 – 1.575 kg, Zuladung bis 411 kg
• Verkaufspreis: ab 21.900 Euro (zuzügl. Batteriemiete ab 59 €/Monat) für den ZOE Life mit 22 kWh Batterie. 
• Testwagenpreis (ohne Subventionen): Limited-Edition mit 41 kWh-Batterie und R110-Motor 29.900 plus 69 € Batteriemiete/Monat

Maße und Gewichte