Tesla Model Y: Edmunds hat nachgemessen.
Es ist noch nicht alles über das Model Y gesagt. Hier geht’s mal nicht um Schwärmereien, sondern harte Fakten. Edmunds hat das eSUV und seine Fahrleistungen auf Herz und Nieren überprüft. Das beginnt beim Gewicht: mit 2.004,4 Kilogramm ist der Stromer nicht schwerer als vergleichbare Verbrennerbrüder. Der BMW X5 M beispielsweise wiegt fast 2,4 Tonnen, der AMG GLE rund 2,250 Tonnen. Und für den Preis des großen Biturbo AMG bekommt man locker ein Model Y und Model 3. Und die Fahrleistungen?
Beginnen wir mit den Bremsen: 32,91 Meter aus einer Geschwindigkeit von 60 Meilen/h (96 km/h) ist nicht übel für das große Fahrzeug. Im Skidpad-Test (Durchmesser 60,96 Meter) schaffte das eSUV eine Querbeschleunigung von 0,95g und die Beschleunigung von 0-60 Meilen absolvierte der Bolide immerhin in 3,7 Sekunden aus dem Stand. Auch hier sind die Verbrennerkonkurrenten von BMW und AMG langsamer, aber deutlich teurer. Die Beschleunigungsspurts wurden übrigens einige Male wiederholt, denn man wollte wissen, ob die Batterien durch Überhitzung irgendwann das Handtuch schmeissen. Nope – ist nicht passiert. Die Viertelmeile absolvierte das Tesla Model Y dann in 11,8 Sekunden mit einer Endgeschwindigkeit von 185 km/h. Was will man mehr? Damit steht das eSUV der Kalifornier ziemlich einsam an der Spitze der Nahrungskette. Elektroautos können also durchaus Spaß machen …
Edmunds testet das Tesla Model Y auf Herz und Nieren. Sind die Bremsen gut? Automobilwoche mit spannendem Webinar zum Thema Elektro Start-ups aus China: Featuring Aiways, NIO, LEVC (Geely) und NXP Semiconductors
Automobilwoche Talks Business: Chinesische Elektro-Start-ups
Wie jeden Dienstag auch gestern wieder ein unglaublich spannendes Webinar der Automobilwoche. Dabei waren Jörg Hofmann, Ex-Audi- und GM-Manager und derzeitiger CEO des Elektro-Taxi-Unternehmens LEVC. Alexander Klose von Aiways, Lars Reger von NXP Semiconductors Germany und Hui Zhang, der deutsche Stadthalter von NIO. Die Diskussion wurde vom Chefredakteur der Automobilwoche, Burkhard Riering geleitet. Und mit seinen spannenden Fragen stieß er eine sehr fruchtbare Diskussion an. Alles in Allem spürt man in Diskussionen mit Start-ups immer eine ganz andere Dynamik als bei den klassischen Herstellern. Lars Reger fasste die Unterschiede dann auch recht bildlich zusammen: da ist einmal die deutsche Autoindustrie, die damit begann einen Verbrennungsmotor in eine Pferdekutsche zu hängen und dann ist da die Zukunft, wo man an einen Computer einfach Räder anbaut.
Keine Altlasten – höhere Entwicklungsgeschwindigkeit
So einfach das klingt, es impliziert eben auch die kulturellen Unterschiede, denn Lars Reger vertritt mit NXP Semiconductors die Firma, die die beiden Seiten (noch) verbindet. Es gibt wohl kein Fahrzeug auf der Welt, das nicht irgendeinen Chip des Unternehmens verwendet.
Chinesische Elektro-Start-ups haben einfach den Vorteil, dass sie keine Altlasten mit sich ziehen müssen. Man fängt auf einem weissen Blatt Papier an. Während die klassischen Automobilfirmen erst mal nach den Kosten der Komponenten fragen, wollen die Start-ups wissen, WAS diese zu leisten vermögen. Dann kommt erst die Kostendiskussion.Der französische Automobilingenieur Philippe Chain hat genau das ebenfalls in seiner Betrachtung festgestellt. Ohne Altlasten kommt man schneller voran.
Aiways rollt die ersten 500 Exemplare des U5 erst einmal auf Korsika aus. Im September dürfen dann auch deutsche Kunden elektrisch fahren …
Aiways rollt erst mal auf Korsika aus
Derzeit, so erzählt Alexander Klose von Aiways, rollt man erst mal 500 Fahrzeuge auf Korsika aus. Das erstaunte alle in der Runde. Der Grund war schnell erklärt: die Urlaubsinsel der Franzosen sieht man als ideales Vorstellungsgebiet Marke „Seeing is Believing“. Im September soll es dann auch in Deutschland soweit sein. Die ersten Fahrzeuge sollen zum Kunden kommen, selbstverständlich auch im Direktvertrieb. Vertriebspartner wird Euronics sein. Klose erklärt: „Ein traditionelles Händlernetz passt hier nicht. Wir brauchen keine Spezialisten für Verbrennungsmotore, sondern technikaffine Menschen. Schliesslich sind die Fahrzeuge fahrende Computer.“ Und was passiert, wenn mal was passiert? Der Aiways U5 hat ein Wartungsintervall von 100.000 Kilometern, und wenn wirklich mal die Werkstatt gebraucht wird, ist ATU der Partner der Wahl.
LEVC, bekannt durch die London Cabs, die inzwischen nur noch elektrisch unterwegs sind, diversifiziert mit E-Vans für Handwerker.
LEVC will mehr als nur Elektrotaxis
Zwar ist man mit den typischen London-Taxis inzwischen recht erfolgreich, aber die Corona-Krise hat hier durchaus auch Spuren hinterlassen. Dabei sind die Elektrotaxis mit ihren abgeschotteten Fahrerkabinen hier immer noch bevorteilt, was sie für andere Einsatzbereiche wie Ride-Hailing theoretisch interessanter macht. CleverShuttle setzt davon mehrere ein, aber auch hier hat die Coronakrise Spuren hinterlassen. Da kommt es zupass, dass man sich schon frühzeitig, mit Rückendeckung des Geely-Konzerns, mit Diversifikation und Wachstumsstrategien beschäftigt. Die TX-Serie ist auch bestens als Shuttle-Fahrzeug geeignet, beispielsweise für den ÖPNV – hier kann man bereits in Offenbach die Ergebnisse sehen, App inbegriffen. Darüber hinaus will man in den Nutzfahrzeugbereich für Vans für das Handwerk und typische Auslieferungen einsteigen. Bis zum Jahresende will man in Deutschland immerhin 30 Händler gefunden haben. Dank Geely kann man aber hier auf typische Volvo-Partner zurückgreifen. Auch ein Direktvertrieb ist vorgesehen.
Klares Design ohne Firlefanz-Sicken und Kanten. Beruhigende Linienführung. Der NIO ES8 soll nächstes Jahr auch den deutschen Markt erobern …
Hui Zhang von NIO
Hui Zhang hatte Probleme mit der Schaltung. Nein, die kam nicht aus China, sondern aus München-Bogenhausen. Laptop und Lederhosen haben also schmählich versagt. In der kurzen Zeit, in der Hui Zhang wirklich online war, konnte er zumindest die finanzielle Absicherung des Unternehmens bis weit nach 2021 bestätigen. Schliesslich will man nächstes Jahr auch in Deutschland auf dem Markt präsent sein. Und in China konnte man im zweiten Quartal ein stabiles Absatzvolumen vorweisen und damit die Investoren mehr als beruhigen.
e-engine meint: Ja, chinesische Elektro-Start-ups sind schnell. Schneller als Good old Europe. Oder um es mit den Worten von Jörg Hofmann von LEVC zu sagen: „Wir müssen aufpassen, dass wir nicht überholte Dinge konservieren und links und rechts überholt werden. Denn eines muss man sich fragen: wo liegt den sonst die Wertschöpfung in Deutschland in 30, 40 Jahren?“ Wir beantworten das so: sicher nicht in der Verbrennertechnologie. Denn auch dieses Beispiel, gefallen in der Diskussion, sollte hellhörig machen: „Deutsche Unternehmen haben 200.000 (Mann-) Jahre Erfahrung nur in der Abgasnachbehandlung. Elektroautos brauchen das nicht.“
Charging 250km range in 16 minutes. Getting coffee & going for a pee takes more time. @Tesla V3 supercharger in Rijswijk, The Netherlands just opened. Going Utrecht-Berlin takes just one stop of a quarter to charge the Model 3. pic.twitter.com/UPJ6cfvTHg
— Egbert Dijkstra (@EgbertDijkstra) July 6, 2020
Und dann war da noch der neue V3-Supercharger. 250 Kilometer in 16:30 Minuten
Wenn das so weiter geht, dann dürfte die berühmte Pinkelpause mit anschliessendem Muntermacher in Form eines Kaffees auf der Autobahn bald länger dauern, als 250 Kilometer Reichweite aufzuladen. Vorausgesetzt, man hat einen Tesla und findet eine entsprechende Ladestation der 3. Generation. Die Werte jedenfalls sind beeindruckend …
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