Weekend Kompakt: Enttäuschung über ID.4 in USA, VW will Level 2+ ab 2026, Honda bringt Level 3 jetzt, UN reglementiert Level weltweit, Level 3 erklärt

Muss es immer Tesla sein?

Engineering Explained ist einer dieser Youtube-Kanäle, der ein Muss für alle Technik-Freaks ist. Das Thema Elektromobilität liegt Jason Fenske am Herzen, auch wenn alle Fahrzeug-Technologien bei ihm eine Rolle spielen. Fenske, das sollte man vorausschicken, besitzt ein Tesla Model 3, was vermutlich erklärt, warum er mit dem VW ID.4-Testwagen so gar nicht zufrieden war. Das lag aber nur teilweise am reinen Fahrerlebnis.

Die Ausgangssituation ist schnell erklärt. Er selbst stellte sich die Frage, ob es immer ein Tesla sein müsse, und wollte sich und seinem Publikum beweisen, dass auch andere Hersteller inzwischen ein richtig gutes Stromererlebnis bieten können. Die Betonung liegt auf Stromererlebnis. Denn Fenske ist der Überzeugung dass man den Ottonormalverbraucher nur dann vom Elektroauto überzeugen kann, wenn das Gesamterlebnis besser ist, als sein bisheriges. Und das dürfte nach Betrachtung des Beitrags schwierig werden.

Warum der ID.4 einfach noch nicht „Ready for Primetime“ ist erklärt Jason Fenske von Engineering Explained.

VW hatte sich im Zuge des Dieselskandals verpflichtet 2 Mrd. US-Dollar in eine neues Ladenetz, Electrify America, zu investieren. Electrify America ist ein gutes Netz und lässt sich durchaus mit dem Supercharger-Network von Tesla vergleichen. Der Teufel jedoch, liegt im Detail. Wer Teslas Supercharger-Netzwerk gewöhnt ist, der macht sich keine Gedanken über Probleme am Charger. Einstecken und läuft. Das ist das Apple-Prinzip. Alles andere übernehmen kleine digitale Helferlein im Hintergrund. Bei Electrify America funktioniert das übrigens auch so. Wer einen Ford Mustang Mach-E fährt, der braucht sich über irgendwelche Zugangsdaten etc. auch keine Gedanken machen. Er steckt den Ford ein und alles läuft ähnlich ab, wie beim Supercharger nebenan.

Und der ID.3? Nun ja. Digitalisierung, Convenience und vor allem integriertes Softwaredenken ist dem deutschen Softwareentwickler in der Regel fremd. Es muss funktionieren, wie, interessiert ihn meistens nicht. Das dürfte auch der Grund sein, weshalb man ein Smartphone und viel Geduld benötigt um am firmeneigenen Ladenetz VWs einen VW aufladen zu können. Denn einstecken und läuft, gibt’s da noch nicht.

Fenske ist sich sicher, dass mit zukünftigen OTA-Updates hier Abhilfe geschaffen werden kann, aber derzeit ist der Einsatz eines ID.4 auf der Langstrecke der blanke Horror. Auch die Navigation bei voreingestellten Routen funktioniert leider nicht so, wie man sich das vorstellt. So gibt das System zwar an, dass nachgeladen werden muss, spart aber aus unerfindlichen Gründen die Schnelllader des eigenen Netzes aus und schlägt allen Ernstes Ladepunkte mit 7,5 kW Ladeleistung vor. Wer gerne eine Zwischenstopp von 9 Stunden macht, für den ist das kein Problem. Für 99,9999 Prozent aller anderen Kunden ein Alptraum. Fenske ist fair in seiner Einschätzung. Er bleibt ruhig und erklärt nachvollziebar, warum VW einfach noch meilenweit vom Ziel entfernt ist. Was aber wirklich nachdenklich stimmt: es hakt offenbar an grundlegenden Dingen. Muß es also Tesla sein? Formulieren wir um. Es muß (derzeit) nicht unbedingt VW sein.

Projekt Trinity: der Teaser ist nur eine gut gemachte Illustration. VW hat allerdings Großes vor ab 2026.

VW Projekt Trinity. Die eierlegende Wollmilchsau

Apropos VW. Hohe Reichweite, extrem kurze Ladezeiten und revolutionäre Produktion. Volkswagen gibt einen ersten Design-Ausblick auf das recht ambitionierte Projekt Trinity: Die elektrisch angetriebene Limousine soll ab 2026 in Wolfsburg gebaut werden soll neue Maßstäbe bei Reichweite, Ladegeschwindigkeit sowie Digitalisierung setzen – und wird hochautomatisiert nach Level 4 fahren können, das allerdings erst lange nach 2026.

Der Projektname Trinity leitet sich aus dem lateinischen „Trinitas“ ab und steht für die Dreieinigkeit. Dementsprechend steht Trinity für drei entscheidende Themen: eine neu entwickelte Elektronikplattform mit modernster Software, die Vereinfachung der Angebotsstruktur und vollvernetzte und intelligente Produktion im Stammwerk Wolfsburg.

Mit der Software ist das so eine Sache bei den deutschen Automobilherstellern. Vor allem bei VW gibts und gabs in der jüngsten Zeit eine erstaunliche Häufung von Softwareproblemen. Nicht nur der Golf 8 sondern auch die Elektroautos der ID-Serie kämpfen immer noch mit Schwierigkeiten und Funktionsdefiziten.

ACCELERATE, das „Leuchtturmprojekt“ der Wolfsburger soll Abhilfe schaffen. Die neu entwickelte Fahrzeugarchitektur soll, so Marken-CEO Ralf Brandstätter, Maßstäbe bei Reichweite, Ladegeschwindigkeit („Laden so schnell wie tanken“) und Digitalisierung setzen.

Beim autonomen Fahren setzt man zum Serienstart 2026 (!) auf Level 2+ und technisch will man, so versichert man, bereit für Level 4 sein. Viele Buzzwords folgen. Von „On Demand“-Funktionen ist die Rede. So will man sich in Zukunft auf weniger Varianten konzentrieren, die Hardware solle weitgehend vereinheitlicht werden. Neue Funktionen sollen „zubuchbar“ sein. Wem das bekannt vorkommt? Tesla macht das mit seinem Autopiloten und einigen kostenpflichtigen Tuning-Massnahmen schon seit Jahren so.

VW denkt über Level 2+-Fähigkeiten ab 2026 nach, Honda führt Level 3 bereits diesen Monat mit dem Legend Hybrid EX ein!

Apropos Level 2+: Honda schafft bereits Level 3

Digitalisierung und die Implentierung von neuen Technologien läuft im Ausland unter Umständen schneller als in Deutschland. Honda hat gerade seine neue SENSING Elite Sicherheitstechnologie vorgestellt und die schafft nach Angaben der Japaner „unter bestimmten Bedingungen“ bereits automatisiertes Fahren nach Level 3. In Japan kommt das neue System bereits beim Legend Hybrid EX zum Einsatz. Dort wird der Wagen ab März zum Leasing angeboten.

Automatisiertes Fahren nach Level 3 ermöglicht bedingtes autonomes Fahren in bestimmten Verkehrssituationen (siehe Box weiter unten). Das kann man zwar anbieten, benötigt aber in aller Regel staatliche Genehmigungen. Honda hat die vom japanischen Ministerium für Land, Infrastruktur, Transport und Tourismus (MLIT) bereits bekommen. Die Staupilot-Funktion beispielsweise kann in bestimmten Situationen, z.B. in dichtem Verkehr oder auf der Autobahn das Führen des Fahrzeugs vom Fahrer übernehmen,

Natürlich ist dazu eine Menge Datenverarbeitung und Sensorik notwendig. 

Die Position des Fahrzeugs und die Verkehrsbedingungen werden auf der Basis dreidimensionaler, hochauflösender Karten, globaler Navigationssatellitendaten und einer 360-Grad-Überwachung des direkten Fahrzeugumfelds erfasst. Eine im Innenraum montierte Kamera überwacht gleichzeitig den Fahrer. Das Hauptsteuergerät (ECU) ist auf Basis dieser Informationen in der Lage, Verkehrssituationen zu erkennen und zu bewerten und eine hochgradige Steuerung von Beschleunigung, Verzögerung sowie Lenkung vorzunehmen.

Um höchste Sicherheit und Zuverlässigkeit zu gewährleisten, wurden für die Systementwicklung rund zehn Millionen reale Fahrsituationen simuliert und zusätzlich zahlreiche Testfahrten auf Autobahnen mit insgesamt 1,3 Millionen Kilometern absolviert. Darüber hinaus sorgt ein redundanter Systemaufbau für Sicherheit und Zuverlässigkeit im Falle eines Problems mit Komponenten.

Die Reglementierung beim automatisierten Fahren wird nun weltweit von ganz oben erledigt. Durch UN-Verordnung wird festgelegt, was Level 3 wo, wann darf und kann.

Apropos staatliche Regulierung: UN Verordnung zu Level 3

Wenn UN-Verordnungen zu bestimmten Innovationen kommen, wird’s mitunter peinlich. Ähnlich wie in der EU-Kommission entscheiden oft Branchenfremde über wichtige Weichenstellungen beim Fortschritt. Und wenn deutsche Politiker Ihre Expertise beisteuern, wird’s mitunter ganz bitter (siehe unten). DSGVO anyone? Bereits im Juni 2020 wurde die Verordnung für automatisierte Spurhaltesysteme eingeführt. Rund 60 Länder haben dieser „Verordnung“ der Vereinten Nationen bereits entsprochen. Die UN-Verordnung legt strenge Anforderungen an automatisierte Spurhaltesysteme (ALKS – Automated Lane Keeping Systems) für Personenkraftwagen fest, die sich nach ihrer Aktivierung in der primären Kontrolle über das Fahrzeug befinden. Der Fahrer kann solche Systeme jedoch außer Kraft setzen und vom System jederzeit aufgefordert werden, einzugreifen.

Dies ist die erste verbindliche internationale Verordnung über die sogenannte „Level 3„-Fahrzeugautomatisierung. Die neue Verordnung markiert daher einen wichtigen Schritt in Richtung eines breiteren Einsatzes automatisierter Fahrzeuge, um eine Vision einer sichereren, nachhaltigeren Mobilität für alle zu verwirklichen – so der O-Ton der Presseerklärung. Sie ist seit Januar 2021 in Kraft getreten.

ALKS darf unter bestimmten Voraussetzungen auf Straßen aktiviert werden, auf denen Fußgänger und Radfahrer nicht erlaubt sind, und wo der Gegenverkehr Verkehr durch Barrieren getrennt ist. Das sind normalerweise autobahnähnliche Straßen. In ihrer derzeitigen Form begrenzt die Verordnung die Betriebsgeschwindigkeit von ALKS-Systemen auf maximal 60 km/h. Spätestens hier dürften Tesla-Piloten mit den Augen rollen.

Die Regierung Japans – die den Entwurf der Verordnung mit Deutschland zusammen enrstellt hat (!) – wird die Verordnung bei Inkrafttreten anwenden. Die Europäische Kommission, die unter anderem zusammen mit Frankreich, den Niederlanden und Kanada auch zu ihrer Entwicklung beigetragen hat, hat angekündigt, dass die Verordnung nach ihrem Inkrafttreten in der Europäischen Union gelten wird. Die USA, das haben Sie sich vermutlich schon gedacht, haben die Verordnung nicht unterzeichnet.

Fotos & Charts: istock, VW, Youtube (Stills), Honda
SAE Level: Quelle Wikipedia