Montag Kompakt: Sandy Munro über China, Edmunds über Teslas Reichweiten, bringt ein deutsches Startup die ersten Solidstate-Batterien zur Marktreife

Spielen die westlichen „Erbsenzähler“ den Chinesen in die Hände?

E- for Electric hat diesmal ein wahnsinnig spannendes Interview mit Sandy Munro im Programm. Aber, wie Youtuber Alex Grubermann zwischenzeitlich feststellt, es ist eigentlich ein Monolog und kein Interview. Gruber eröffnet die Fragerunde und will Munros Einschätzung zu China wissen. Und dann geht’s los. Wer Munro schon öfter dozieren hörte, der kennt auch seine Vorliebe für den chinesischen Kriegerphilosophen Sun Zu. Dessen Einlassungen finden häufig Parallelen in der Wirtschaft. So kann auch eine zentrale Aussage Zus wirtschaftlich interpretiert werden: „Man muss da angreifen, wo der Feind NICHT ist!“ Klingt nachvollziehbar und ist zufällig eine präzise Beschreibung dessen, was den westlichen OEMs, die derzeit noch Verbrenner fertigen, durch China bevorsteht.

NIO ET7: die Elektrolimousine verwöhnt westliche Augen mit einem gefälligen Design. Kunststück, das Design kommt aus München.

Warum Tesla nicht die deutschen „Premiumhersteller“, wohl aber die chinesischen BEV-Hersteller fürchten muss

Munro erläutert als advocatus diaboli, wie die Chinesen ticken. Wo, fragt er, sind die westlichen OEMs am Schwächsten? Genau. Bei der Elektromobilität. Bislang haben die (bis auf VW) komplett planlos agiert, weil sie die Elektromobilität bis Ende letzten Jahres nicht ernst genommen haben. Munro ist sich nicht mal sicher, ob Cadillac, BMW, Daimler & Co dies jetzt endlich tun. Die Chinesen können Autos bauen, das haben sie durch Joint Ventures mit Cadillac, BMW, Mercedes und vielen anderen OEMs unter Beweis gestellt. Und sie haben einen Riesen-Vorsprung. Der Löwenanteil der Batteriefertigung ist in China lokalisiert. Man hat, was Verbrennungsmotoren betrifft, keine Altlasten zu beachten und man hat die besten Köpfe an die Entwicklung gesetzt. Und, so Munro, Chinesen lernen schnell.

Der chinesische Hersteller XPENG stellte den P7 vor. Die Limousine bietet zu Kampfpreisen ein rundum gelungenes Paket und wird demnächst in Europa debütieren.

„Erbsenzähler“ sind der westlichen OEMs Untergang

Und genau hier haben die westlichen (Verbrenner-) OEMs den entscheidenden Fehler begangen. Durch ihre Planlosigkeit und Anbetung der Betriebswirtschaftler haben sie wertvolle Zeit verloren im Rennen um die Marktvorherrschaft der Zukunft. Apropos Zukunft. Auch hier sieht Munro den größten Fehler des Westens darin begründet, dass man versucht durch die Erfahrungen der Vergangenheit die Zukunft zu gestalten. Quasi durch den Blick in den Rückspiegel. „Das,“ so Munro, „ist nicht zielführend!“ Was ihn direkt zu den kommenden Marktführern aus China bringt: den NIOs, XPENGs, SAICs und BYDs. Derzeit gebe es über 360 Automobilfirmen und -Start-ups im Reich der Mitte. Die geballte Innovationskraft der Newcomer sei gigantisch, auch wenn er eine Konsolidierung auf weniger als die Hälfte in den nächsten Jahren sieht.

Sein Fazit: die deutschen und amerikanischen OEMs werden mit ihrer Langsamkeit und der Focussierung auf „betriebswirtschaftliche“ Parameter das Rennen gegen den dynamischen chinesischen Markt verlieren. Nicht weil sie schlechte Ingenieure haben, sondern weil sie durch die Fehleinschätzungen der Betriebswirtschaftler einfach 4-5 Jahre zu spät dran sind. „Erst jetzt kümmert man sich um Batteriefabriken im eigenen Land“. Und fast nonchanlant lobt er die Strategie Teslas. „Alles richtig gemacht“. Allerdings mit einer Einschränkung: Qualität. Und genau da brillieren die Chinesen (auch beim Tesla Model 3/Y aus Shanghai). Dieses Interview sollten sich die Verantwortlichen (Ingenieure, nicht die „Erbsenzähler“) von München, Stuttgart und Ingolstadt mal zu Gemüte führen. Wir hoffen derweil inständig, dass sich Sandy Munro irrt …

Diskussion um EPA-Reichweite der Teslas geht in die nächste Runde

In der Vergangenheit waren die riesigen EPA-Reichweiten der Teslas bereits öfter unter Beschuss geraten. Bei nachgestellten Tests war es nicht möglich gewesen, diese zu wiederholen. Nun testet die EPA offenbar recht komplex. Dort werden verschiedene Szenarien durchgespielt und gerade deutsche Elektroautos scheinen bei diesen Szenarien durch die Bank schlecht wegzukommen. Ende 2019 bekam der Porsche Taycan ein Horror-Ergebnis. Die Reichweite des deutschen Premiumstromers war nach EPA-Messungen so mies, dass sich die Tesla-Fanbase prompt darüber mokierte. Deutsche Publikationen, wie auto motor und sport witterten gar Übles.

Edmunds wollte es mal wieder wissen. Deshalb hat man einen eigenen Reichweitentest veranstaltet. Die Testbedingungen waren zwar mit dem EPA-Zyklus nicht zu 100% zu vergleichen, sollten aber durch komplettes „Leerfahren“ der Testfahrzeuge beweisen, dass die EPA nicht immer die letzte Instanz sein muss. Man fuhr die Testfahrzeuge auf einem Oval so lange bei 65 Meilen pro Stunde (104 km/h), bis sie stehen blieben. Dabei maß man die Reichweite nachdem das System „0“ Kilometer anzeigte und anschliessend die absolute Rest-Reichweite, die man noch herausholen konnte, wenn schon die berühmte „Schildkröte“ im Display erscheint. Die Ergebnisse überraschten. Vor allem, weil Newcomer wie der VW ID.4 und Ford Mustang MACH-E dabei waren. 

Kommt die erste massengefertigte Solid-State-Batterie vielleicht doch aus Deutschland?

Das glaubt das Portal Cleanthinking.de und weist auf das Berliner Start-up Theion hin. Eine Einschränkung macht man allerdings gleich mal, denn das Start-up spricht von einer „Quasi-Solid-State-Batterie“. Man hat, so berichtet Cleanthinking weiter, bereits zwei Patente für Lithium-Schwefel-Akkus für Elektroautos angemeldet:

• „Advanced monolithic sulphur wafer-like cathode based on hyper-branched super-structures and method of manufacture thereof“ („Fortgeschrittene monolithische schwefelplättchenartige Kathode auf Basis von hyperverzweigten Überstrukturen und Verfahren zu ihrer Herstellung“)
• „Advanced pre-lithiated heterofibrous monolithic wafer-like silicon anode“ („Fortschrittliche vorlithiierte heterofaserige monolithische waferartige Siliziumanode“)

Silizium ist laut Einschätzung von Amprius Technologies das beste Material für hohe Energiedichten (Wh/L). Li-Sulfur (Lithium-Schwefel) scheint hier eher im unteren Mittelfeld zu rangieren, kann aber bei Wh/kg durchaus mithalten.

Man beruft sich dabei auf Nobelpreisträger Stanley Whittingham, der diese Batterietechnologie für sehr aussichtsreich zu halten scheint. Whittingham hatte bekanntlich zusammen mit John Goodenough und Akira Yoshino den Chemie-Nobelpreis 2019 gewonnen. Die drei Batterieforscher waren maßgeblich an der Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterie beteiligt gewesen. Aber zurück zum Berliner Startup. Immer wenn von „Quasi“ die Rede ist, sollte man etwas vorsichtiger werden. Die bloße Erwähnung der „Lithium-Schwefel-Technologie“ langt da eigentlich nicht. Im obigen Schaubild des US-Unternehmens Amprius Technologies wird der Schwefel-Technologie eine zwar eine aussichtreiche Rolle zugewiesen, dort setzt man allerdings auf Silizium.

Faktisch wissen wir noch nicht viel über das Berliner Start-up, dessen Internetauftritt man als äußerst vage bezeichnen möchte. Unter Umständen will man aber den Wettbewerb nicht durch zu viele Informationen auf die „richtige Spur“ bringen. Noch kann man auf dem Internetautritt nur die beiden Gründer, Florian Ruess (CEO) und Marek Slavik (CTO) bewundern, dazu einige Aussagen zu den Patenten. Mehr Informationen gibt’s auf Cleanthinking – und möglicherweise, so das Portal, kommt das nächste innovative Batteriesystem nicht aus den USA, Israel oder den Niederlanden, sondern aus Berlin.

Fotos: Youtube (Stills), NIO, XPENG, Edmunds, Tesla, Amprius Technologies, istock