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28. September 2020
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30. September 2020

Dienstag Kompakt: PHEV-Misere durch Fraunhofer bestätigt, Mock-up mit neuer Tesla-Batterie, Familien-eSUVs im Vergleich, Teslas Lithium-Raffinerie

Dienstag Kompakt: PHEV-Misere durch Fraunhofer bestätigt, Mock-up mit neuer Tesla-Batterie, Familien-eSUVs im Vergleich, Teslas Lithium-Raffinerie

Studie: Plug-in Hybride brauchen bis zu viermal mehr Sprit als angenommen. Sandy Munros Mock-up mit neuen Tesla-Batterien verdeutlich die Überlegenheit des Designs. Vergleich der Familien-SUVs Tesla MY, VW ID.4 & Skoda ENYAQ.

Sandy Munro baut ein Batterie-Mock-up mit den neuen 4680er-Zellen.

Munro Associates baut Mock-up mit neuen 4680-Batterien

Dass Sandy Munro vom Battery Day begeistert war, hatten wir schon am Wochenende berichtet. Nun zeigt er in einem Youtube-Spot eindrucksvoll, warum die neue Batterie-Architektur so überlegen ist. Da ist zum Beispiel die größere Energiedichte pro Liter. Bekanntlich haben Model Y und Model 3 eine 75 kWh-Batterie. Die besteht aus rund 8.800 Zellen, die ziemlich kompliziert miteinander verbunden sind und sie müssen gekühlt werden. 8.800 Möglichkeiten, einen Fehler zu machen. Das selbe Volumen zugrundegelegt, würde man nur 1.800 Batterien im neuen Design benötigen. Gleichzeitig, so Munro, würde die Batteriekapazität auf rund 130 kWh anwachsen. Das ist fast das Doppelte. 

Dienstag Kompakt: PHEV-Misere durch Fraunhofer bestätigt, Mock-up mit neuer Tesla-Batterie, Familien-eSUVs im Vergleich, Teslas Lithium-Raffinerie

Würde man den Battery-Pack eines Tesla Model 3 oder Model Y mit den neuen 4680er-Batterien konstruieren, würde man nur noch 1.800 Exemplare, statt 8.800 benötigen. Gleichzeitig würde die Kapazität auf rund 130 kWh anwachsen …

Der zweite Punkt ist die Stabilität des Chasis – die Verwindungssteifigkeit. Da die Zwischenräume der neuen Batterieanordnung seiner Einschätzung nach mit Epoxy-Harz aufgefüllt werden würden, entstünde eine unglaublich verwindungssteife „Platte“, die ihresgleichen in der Industrie suchen würde. Gekühlt wird in Zukunft von oben und unten – genau so wie Jaguar das beim I-PACE bereits heute schon tut. Warum? Die Batterien leiten die Hitze nach oben und nach unten ab, nicht so sehr in der Mitte. Damit ist das Kühlen cleverer dort. Das war übrigens schon bei der derzeitigen Batterie eine Sache, die Munro immer wieder bemängelt hat. Die Batteriekühlung würde eigentlich an der falschen Stelle greifen.

Dienstag Kompakt: PHEV-Misere durch Fraunhofer bestätigt, Mock-up mit neuer Tesla-Batterie, Familien-eSUVs im Vergleich, Teslas Lithium-Raffinerie

Fraunhofer-Studie zur realen Nutzung von PHEVs deckt massive Defizite auf.

Hoher Verbrauch bei realer Nutzung von PHEVs

„Der Mensch ist gut!“ sinnierte der Hai, und biss zu. Was uns das im Zusammenhang mit PHEVs sagen soll? Ganz einfach: gut gemeint ist nicht gut gemacht. Und bei der „unverzichtbaren Übergangstechnologie“ Plug-in Hybride (Kretschmann) kommt das ganz massiv zum Tragen. Für eine gemeinsame Studie untersuchten das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI sowie die gemeinnützige Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) umfangreiches Datenmaterial zur realen Nutzung von über 100.000 Plug-in-Hybridfahrzeugen in Europa, Nordamerika sowie China. Das Ergebnis erschütterte die Tester.

Realverbräuche bei Privathaltern doppelt so hoch, bei Dienstwagennutzern viermal so hoch!

Denn im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von PHEVs bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch aus, wie im offiziellen Testzyklus. Bei Dienstwagen waren die Werte sogar viermal so hoch. Damit sind die Abweichungen zwischen den offiziellen Angaben und realen Erfahrungswerten bei PHEVs sehr viel größer als bei Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor. Der Grund: Plug-in Hybriden werden oft nicht regelmäßig nachgeladen. Private Nutzer tun dies in Deutschland laut Studie statistisch gesehen nur an drei von vier Tagen. Bei Dienstwagen wird im Mittel sogar nur jeden zweiten Fahrertag geladen. In Deutschland erbringen rein privat genutzte PHEVs im Durchschnitt etwa 43% ihrer Fahrleistung im elektrischen Modus. Bei Dienstwagen sind es lediglich 18 Prozent.

Empfehlungen der Studienersteller

ICCT-Direktor Dr. Peter Mock empfiehlt der Bundesregierung unter anderem, „bei der Förderung von Plug-in-Hybridfahrzeugen die Modelle zu bevorzugen, die über eine hohe elektrische Reichweite und gleichzeitig eine geringe verbrennungsmotorische Leistung verfügen“. Zudem sollten Förderinstrumente, wie Kaufprämien und reduzierte Dienstwagenbesteuerung, an den Nachweis von überwiegend elektrischer Nutzung im realen Betrieb geknüpft sein. Auch sollten rechtliche und finanzielle Hürden zur Einrichtung von Heimladestationen abgebaut werden. Die Fahrzeughersteller sollten ihre elektrische Reichweite von bislang durchschnittlich 50 Kilometern auf 90 Kilometer erhöhen und die verbrennungsmotorische Leistung abregeln. Darüber hinaus sollten Flottenmanager das verfügbare Budget für Benzin- bzw. Dieseltankkarten limitieren und statt dessen ein einfaches und kostengünstiges Nachladen von PHEVs ermöglich.

e-engine meint: alles viel zu aufwändig. Einfach die PHEVs aus der Förderung nehmen und die reinen Elektrofahrzeuge als Alternative weiter aufbauen. Denn, siehe oben, der Mensch ist gut, aber manchmal nicht gut genug.

Dienstag Kompakt: PHEV-Misere durch Fraunhofer bestätigt, Mock-up mit neuer Tesla-Batterie, Familien-eSUVs im Vergleich, Teslas Lithium-Raffinerie

Wer von den drei Kandidaten eignet sich am besten als Hol- und Bringservice für die Kids zu Kita und Schule? Technikblog.ch gibt Antworten.

Elektroauto für Familien im Vergleich: Tesla Model Y vs VW ID.4 vs Skoda ENYAQ

Das SUV ist und bleibt das beliebteste Fahrzeug für die Konsumenten. Auch als Familienauto. Sieht man letztlich jeden Morgen an der Kita bzw. Schule. Unzählige SUVs blockieren den fliessenden Verkehr und behindern gleichzeitig Fußgänger und Radfahrer. Das hat die Industrie erkannt, und bietet natürlich auch eSUVs an. Die vergleichsweise schweren und teuren Fahrzeuge brillieren als Elektroversion mit einem relativ niedrigen Energieverbrauch. Nun hat sich das Technikblog.ch mit einem Vergleich der wichtigsten Familien-SUVs beschäftigt. Der kommende VW ID.3 ist genauso dabei, wie der Skoda ENYAQ und das Tesla Model Y. Der Vergleich umfasst so wichtige Dinge wie Kofferraumvolumen, Anhängerkupplungen und Zugkraft, Batteriegröße und Anschaffungspreis. Logisch, dass da der Tesla etwas schlechter wegkommt, der ist aber als einziger in einer AWD-Variante mit Fahrleistungen dabei, von denen die anderen eigentlich nur träumen können. Andererseits: die Aufgabe hieß Elektroauto für Familien …

Tesla is building a lithium hydroxide refinery in Texas for its Cybertruck factoryhttps://t.co/fdfY13Oomz pic.twitter.com/cS7UDvWcGd

— TESLARATI (@Teslarati) September 28, 2020

Teslas Lithium-Raffinerie in Texas

Texas wurde bekanntlich als Standort der nächsten Tesla-Fabrik ausgewählt. Hier soll vor allem der kommende Pickup-Truck der Kalifornier, der „Cybertruck“ gebaut werden. Teslarati berichtet und Berufung auf Benchmark Minerals, dass das Unternehmen neben der Gigafactory Texas eine Spodumen-Umwandlungsanlage baut. Wer mit der Bezeichnung „Spodumen“ nichts anfangen kann: das Lithium-Mineral Spodumen ist ein sehr selten vorkommendes Kettensilikat aus der Gruppe der Pyroxene. Aber zurück zu Tesla. Demnach wird die geplante Umwandlungs-/Raffinierungsanlage Hartgesteins-Spodumenerz in Lithiumhydroxid umwandeln, das direkt in Batteriezellen verwendet wird. Inbetriebnahme soll bereits das vierte Quartal 2022 sein. Offenbar ist dies ein sehr aggressiver Zeitplan für eine solche Einrichtung, wie ein Bericht von Benchmark Minerals hervorhebt. Tesla scheint die vertikale Integration in Zukunft noch weiter vorantreiben zu wollen.

Fotos: istock, Tesla, VW, Skoda, Munro & Associates, Youtube (Stills), twitter

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